ven.

30

sept.

2011

Après le succès autour du monde, la Mercedes F-Cell ira chercher la Nissan Leaf

 

Mercedes F-Cell autour du monde

Elles sont parties fin janvier et sont revenues le 1er juin, 3 F-Cell. Des Mercedes classe B équipées d'une propulsion électrique alimentées par une pile à combustible. Ces 3 autos ont effectué un tour du monde. Elles ont traversé l'Europe, les Etats Unis, l'Australie, puis l'Asie en débarquant à Shanghaï, avant de rejoindre la Russie, et de revenir en Allemagne. Plus de 30 000 km de route. 90 000 avec les 3 voitures, sans incident majeur, sinon un petit accident au Kazhakstan. La réparation fut heureusement rapide, et ce sont bien les 3 voitures qui sont revenu au bercail comme prévu. L'objectif a été atteint : il s'agissait de démontrer la viabilité de l'hydrogène comme carburant automobile.

Mercedes F-Cell autour du monde

Mais cela nous le savions déjà. Et Mercedes était le premier à le savoir. Ses différents prototypes ont déjà cumulé plusieurs millions de kilomètres. La technologie est mûre. La propulsion est électrique, avec ici un moteur de 100 kW, qui s'alimente auprès d'une batterie tampon de 1,4 kWh, soit directement au courant électrique produit par la pile à combustible (PAC). Avec des réservoirs d'hydrogène à la pression de 700 bars, l'autonomie est d'environ 400 km. C'est plus que ne permettrait une batterie, avec l'avantage que remplir le réservoir de gaz ne prend qu'une poignée de minutes.

Mercedes F-Cell autour du monde

Nous attendons maintenant la prochaine étape. Après ce test et que la production d'une petite série de 200 voitures ait été validée, il s'agit de la grande série. Le groupe Daimler y pense tellement qu'ils se sont fixé (confidentiellement) un objectif de prix, celui de la Nissan Leaf. Leur projet en effet est de vendre sur le marché allemand (rien n'est encore prévu ailleurs) une version à hydrogène de la prochaine génération de la classe B, au même prix (ou presque) que Nissan propose sa Leaf. Avec l'atout majeur d'une autonomie plus que double. Et ce n'est pas un objectif pour le long terme, Mercedes pense y parvenir sous à peine 3 ans. Voire même plus rapidement que cela.

Mercedes F-Cell autour du monde

Le groupe Daimler est presque prêt, ce qui est loin de l'être, c'est le réseau de distribution d'hydrogène. Daimler n'est pas insensible au problème, il investit de son propre argent pour ouvrir 20 stations. Mais cela ne suffira pas, et si le constructeur est volontaire, ce n'est pas son métier que de vendre du carburant. On espère alors que ceux dont c'est le métier se joindront au mouvement, parce que le potentiel de l'hydrogène mérite d'être exploité. On attend aussi que les pouvoirs publics suivent, car les voitures à hydrogène ne rejettent pas plus de CO2 que les électriques. Ce sont d'ailleurs des voitures électriques à la base. On attend alors la confirmation des législateurs, dans les différents pays européens, que les aides destinées à l'acquisition d'une voiture électrique, seront maintenus pour les voitures à hydrogène.

Revenons à l'exemple de la Nissan Leaf. Avec une autonomie doublée et un temps de recharge inférieur à 5 minutes, au même prix, la promesse de l'hydrogène ne peut que faire rêver.

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mer.

14

avril

2010

La charte de l'automobiliste

Votre engagement de tous les jours ; pour que conduire en sécurité demeure un plaisir et une liberté !

  1. Responsabilité

    Conduisant un véhicule, j'ai conscience de l'outil que j'ai entre les mains, de ses possibilités mais aussi du danger potentiel qu'il représente.

  2. Maîtrise de soi

    J'évite, avant de conduire, l'absorption d'alcool et de certains médicaments, afin de garder toute ma lucidité et mes réflexes ; de plus m'efforçant de partir à l'heure, je ne suis pas pressé donc pas stressé.

  3. Maîtrise de son véhicule

    J'adapte en permanence ma vitesse aux circonstances (type de route, environnement, circulation, conditions atmosphériques), en tenant compte de ma propre aptitude à la conduite et du véhicule que j'utilise.

  4. Aptitude à la conduite

    J'ai conscience de ce que le permis de conduire n'est qu'une autorisation administrative et je m'efforce d'améliorer ma compétence, notamment en profitant lorsque j'en ai l'occasion des stages de formation à la conduite en situation difficile.

  5. Bon état du véhicule

    Je fais régulièrement contrôler mon véhicule dans un centre agréé, et je le fais réparer si nécessaire ; ainsi, à titre d'exemple, mes freins et ma direction répondront systématiquement à ma demande.

  6. Amélioration des infrastructures

    Afin de contribuer à l'amélioration du réseau routier, j'informe les autorités compétentes de toute difficulté importante rencontrée : point dangereux, entretien défectueux.

  7. Courtoisie

    Je sais que bien conduire, ce n'est pas seulement respecter le code de la route, mais aussi respecter les autres : en n'imposant pas systématiquement les 'droits' (notamment la priorité) au mépris du danger, en restant poli en toutes circonstances, en évitant appels de phares, coups de klaxons et éclats de voix intempestifs, je contribue à la bonne entente des usagers de la route.

  8. Prudence en agglomération

    Je sais que, tout particulièrement en ville, je côtoie des usagers plus faibles (piétons, cyclistes, cyclomotoristes) parfois eux-mêmes imprudents et j'essaie de prévoir toutes éventualités.

  9. Protection des enfants

    Sachant qu'un enfant ne réagit pas comme un adulte et qu'il a une perception différente, j'ai une attitude encore plus prévoyante en rencontrant des enfants sur mon trajet. Dans mon véhicule, si j'en transporte, j'utilise une protection (siège, ceinture) adaptée à leur âge. De plus, en tant que parent, je forme mes enfants afin de les aider à déjouer les dangers de la circulation et à devenir les bons conducteurs de demain.

  10. Implication

    Chaque fois que j'en ai la possibilité, j'essaie d'agir pour améliorer des conditions de circulation sur le réseau routier et de transmettre mon propre sens des responsabilités aux autres usagers.
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sam.

20

févr.

2010

VW TOUAREG

le constructeur VW indique que des modèles jusqu’a 2006 connaissent des défauts multiples qui peuvent décharger la batterie information du journal de l’argus automobile


VOLKSWAGEN TOUAREG MODÈLES AVANT 2006

MOTIF :

programme de remise à niveau, mise à jour du calculateur de la boîte de transfert. Remplacement de la pompe de liquide de refroidissement sur R5 TDI. Changement des deux turbos sur V10 TDI. reprogrammation du boîtier confort pour éradiquer la mise en vielle des calculateurs déchargeant la batterie.


Touareg BlueTDI - première mondiale

 

• Jusqu'à 90 pour cent d'émissions d'oxydes d'azote en moins

• Introduction d'une nouvelle technologie de réduction des émissions en 2008

 

Volkswagen présente sur le nouveau Touareg l'un des diesels les plus propres au monde: le BlueTDI avec pot catalytique SCR. Ce catalyseur a un potentiel de réduction des émissions d'oxydes d'azote (NOx) de 90 pour cent. Le Touareg BlueTDI de 165 kW / 225 CV répond aux normes les plus sévères en matière d'émissions. Les valeurs limites actuellement les plus basses ont été définies par les états américains de Californie, du Massachusetts, de New York, du Vermont et du Maine : les normes „Tier2 Bin5“. Le Touareg BlueTDI présenté à Genève est l'un des premiers véhicules à moteur diesel à surmonter cette difficulté aussi. Aux USA en particulier, les turbodiesels tels que le V6 BlueTDI peuvent, plus que toutes les autres technologies actuelles, contribuer à réduire la consommation de pétrole et la formation des gaz dits «à effet de serre» nuisibles au climat.

 

Le lancement du Touareg à catalyseur SCR en 2008, dans le cadre de l'alliance BlueTec communément lancée avec Audi et DaimlerChrysler à la fin de l'année dernière, se fera de ce fait d'abord aux USA. C'est également en 2008 que l'entreprise y introduira un catalyseur-accumulateur de NOx (qui élimine également jusqu'à 90 pour cent des oxydes d'azote) pour les véhicules plus petits, tels que la Jetta. Ces deux systèmes techniquement sophistiqués seront aussi commercialisés en Europe peu de temps après.

 

La norme Euro 4 actuelle fixe le seuil pour les NOx à 0,25 g/km. La norme US, à laquelle répond le Touareg BlueTDI, prescrit une valeur limite de 0,043 g/km (0,07 g/mile).

 

Pot catalytique SCR (Selective Catalytic Reduction)

Réduction ciblée des oxydes d'azote

Transformation des oxydes d'azote en eau et en azote inoffensifs

 

L'abréviation SCR se réfère à l'appellation internationale „Selective Catalytic Reduction“ (réduction catalytique sélective) usuelle. „Selective“, parce que ce pot catalytique joue un rôle très particulier. Il est destiné à transformer les oxydes d'azote contenus dans les gaz d'échappement en azote et en eau sans que cela s'accompagne de la formation de sous-produits indésirables. C'est pour cette tâche hautement spécialisée précise qu'il a été développé. C'est la raison pour laquelle les véhicules comme le Touareg BlueTDI présenté pour la première fois à Genève continueront d'être équipés, en plus, d'un catalyseur à oxydation et d'un filtre à particules.

 

La transformation des oxydes d'azote s'effectue à l'aide d'une solution aqueuse d'urée élaborée synthétiquement (AdBlue, par exemple), stockée dans un réservoir supplémentaire à bord du Touareg BlueTDI. Cette substance composée à 32,5 pour cent d'urée est en permanence injectée en amont du pot catalytique SCR dans la ligne d'échappement. Le dosage est fonction du flux des gaz d'échappement; la gestion du moteur, "informée" par un capteur de NOx monté derrière le pot catalytique SCR, en assure la régulation exacte.

 

Au contact des gaz d'échappement chauds, l'urée finement pulvérisée au moyen d'un treillis se transforme en ammoniaque. Dans le pot catalytique SCR, celle-ci réagit avec les oxydes d'azote et, comme évoqué précédemment, les décompose en azote et en eau. L'additif aqueux AdBlue est inoffensif, inodore et biodégradable.

 

La consommation moyenne d'AdBlue est d'environ 0,1 litre aux 100 kilomètres. Sur base de cette consommation, la taille du réservoir a été calculée de façon à ce qu'un appoint ne soit nécessaire que dans le cadre des entretiens.

 

Modifications internes au moteur

Surveillance de chaque cylindre au moyen de capteurs uniques au monde montés dans les chambres de combustion

Pression d'injection de 2.000 bars :une première pour le système d'injection Common-Rail !

 

L'arrivée du pot catalytique SCR s'accompagne de la mise en oeuvre combinée de nombreuses mesures innovantes. Des capteurs de chambre de combustion, utilisés pour la première fois, contrôlent la pression dans les cylindres et un nouveau système Common-Rail pulvérise encore plus finement le carburant avec une pression d'injection de 2.000 bars. La combustion idéale ainsi obtenue augmente la stabilité de marche et diminue les émissions brutes.

 

La réduction des émissions brutes, particulièrement celles des NOx, "en interne" passe entre autres par des températures maximales plus basses dans les chambres de combustion et une diminution de la concentration en oxygène de l'air d'admission par la recirculation des gaz d'échappement.  Les oxydes d'azote encore engendrés malgré ces mesures arrivent dans le nouveau pot catalytique SCR où ils sont éliminés comme décrit plus haut.

 

Capteurs de chambre de combustion et Common-Rail dans le détail

Optimisation de l'injection et de la combustion grâce aux capteurs de chambre de combustion

Injecteurs piézoélectriques avec gicleurs à huit trous de conception nouvelle

 

Lorsque les ingénieurs ont commencé à développer le BlueTDI, leur premier objectif a été de continuer à optimiser la combustion de manière générale. Ceci vaut au BlueTDI de nous arriver avec une première mondiale sous la forme du capteur de chambre de combustion. Ce capteur intégré dans la bougie de préchauffage mesure en permanence la pression dans le cylindre et transmet les données au système de gestion du moteur.

 

Injection et combustion sont ainsi parfaitement pilotées pour chaque cylindre et même des variations de qualité du carburant peuvent être compensées. La combustion idéale contribue à réduire les émissions brutes. De plus, elle optimise la stabilité de marche et influence favorablement le niveau sonore.

 

Le système d'injection Common-Rail a été fortement amélioré dans le même but. Equipé d'une pompe de conception nouvelle, le dispositif génère une pression de 2.000 bars – encore une nouveauté. Les injecteurs piézoélectriques ont eux aussi été retravaillés en profondeur. Leurs gicleurs à huit trous plus petits permettent d'injecter des quantités infimes de carburant dans les chambres de combustion. Grâce à cela et à la pression plus élevée, l'injection est encore plus exacte et plus dynamique, un travail de détail avec, à la clé, l'un des plus sobres et des plus propres moteurs diesel six cylindres au monde.

 

 

 

 

Touareg BlueTDI - première mondiale

 

• Jusqu'à 90 pour cent d'émissions d'oxydes d'azote en moins

• Introduction d'une nouvelle technologie de réduction des émissions en 2008

 

Volkswagen présente sur le nouveau Touareg l'un des diesels les plus propres au monde: le BlueTDI avec pot catalytique SCR. Ce catalyseur a un potentiel de réduction des émissions d'oxydes d'azote (NOx) de 90 pour cent. Le Touareg BlueTDI de 165 kW / 225 CV répond aux normes les plus sévères en matière d'émissions. Les valeurs limites actuellement les plus basses ont été définies par les états américains de Californie, du Massachusetts, de New York, du Vermont et du Maine : les normes „Tier2 Bin5“. Le Touareg BlueTDI présenté à Genève est l'un des premiers véhicules à moteur diesel à surmonter cette difficulté aussi. Aux USA en particulier, les turbodiesels tels que le V6 BlueTDI peuvent, plus que toutes les autres technologies actuelles, contribuer à réduire la consommation de pétrole et la formation des gaz dits «à effet de serre» nuisibles au climat.

 

Le lancement du Touareg à catalyseur SCR en 2008, dans le cadre de l'alliance BlueTec communément lancée avec Audi et DaimlerChrysler à la fin de l'année dernière, se fera de ce fait d'abord aux USA. C'est également en 2008 que l'entreprise y introduira un catalyseur-accumulateur de NOx (qui élimine également jusqu'à 90 pour cent des oxydes d'azote) pour les véhicules plus petits, tels que la Jetta. Ces deux systèmes techniquement sophistiqués seront aussi commercialisés en Europe peu de temps après.

 

La norme Euro 4 actuelle fixe le seuil pour les NOx à 0,25 g/km. La norme US, à laquelle répond le Touareg BlueTDI, prescrit une valeur limite de 0,043 g/km (0,07 g/mile).

 

Pot catalytique SCR (Selective Catalytic Reduction)

Réduction ciblée des oxydes d'azote

Transformation des oxydes d'azote en eau et en azote inoffensifs

 

L'abréviation SCR se réfère à l'appellation internationale „Selective Catalytic Reduction“ (réduction catalytique sélective) usuelle. „Selective“, parce que ce pot catalytique joue un rôle très particulier. Il est destiné à transformer les oxydes d'azote contenus dans les gaz d'échappement en azote et en eau sans que cela s'accompagne de la formation de sous-produits indésirables. C'est pour cette tâche hautement spécialisée précise qu'il a été développé. C'est la raison pour laquelle les véhicules comme le Touareg BlueTDI présenté pour la première fois à Genève continueront d'être équipés, en plus, d'un catalyseur à oxydation et d'un filtre à particules.

 

La transformation des oxydes d'azote s'effectue à l'aide d'une solution aqueuse d'urée élaborée synthétiquement (AdBlue, par exemple), stockée dans un réservoir supplémentaire à bord du Touareg BlueTDI. Cette substance composée à 32,5 pour cent d'urée est en permanence injectée en amont du pot catalytique SCR dans la ligne d'échappement. Le dosage est fonction du flux des gaz d'échappement; la gestion du moteur, "informée" par un capteur de NOx monté derrière le pot catalytique SCR, en assure la régulation exacte.

 

Au contact des gaz d'échappement chauds, l'urée finement pulvérisée au moyen d'un treillis se transforme en ammoniaque. Dans le pot catalytique SCR, celle-ci réagit avec les oxydes d'azote et, comme évoqué précédemment, les décompose en azote et en eau. L'additif aqueux AdBlue est inoffensif, inodore et biodégradable.

 

La consommation moyenne d'AdBlue est d'environ 0,1 litre aux 100 kilomètres. Sur base de cette consommation, la taille du réservoir a été calculée de façon à ce qu'un appoint ne soit nécessaire que dans le cadre des entretiens.

 

Modifications internes au moteur

Surveillance de chaque cylindre au moyen de capteurs uniques au monde montés dans les chambres de combustion

Pression d'injection de 2.000 bars :une première pour le système d'injection Common-Rail !

 

L'arrivée du pot catalytique SCR s'accompagne de la mise en oeuvre combinée de nombreuses mesures innovantes. Des capteurs de chambre de combustion, utilisés pour la première fois, contrôlent la pression dans les cylindres et un nouveau système Common-Rail pulvérise encore plus finement le carburant avec une pression d'injection de 2.000 bars. La combustion idéale ainsi obtenue augmente la stabilité de marche et diminue les émissions brutes.

 

La réduction des émissions brutes, particulièrement celles des NOx, "en interne" passe entre autres par des températures maximales plus basses dans les chambres de combustion et une diminution de la concentration en oxygène de l'air d'admission par la recirculation des gaz d'échappement.  Les oxydes d'azote encore engendrés malgré ces mesures arrivent dans le nouveau pot catalytique SCR où ils sont éliminés comme décrit plus haut.

 

Capteurs de chambre de combustion et Common-Rail dans le détail

Optimisation de l'injection et de la combustion grâce aux capteurs de chambre de combustion

Injecteurs piézoélectriques avec gicleurs à huit trous de conception nouvelle

 

Lorsque les ingénieurs ont commencé à développer le BlueTDI, leur premier objectif a été de continuer à optimiser la combustion de manière générale. Ceci vaut au BlueTDI de nous arriver avec une première mondiale sous la forme du capteur de chambre de combustion. Ce capteur intégré dans la bougie de préchauffage mesure en permanence la pression dans le cylindre et transmet les données au système de gestion du moteur.

 

Injection et combustion sont ainsi parfaitement pilotées pour chaque cylindre et même des variations de qualité du carburant peuvent être compensées. La combustion idéale contribue à réduire les émissions brutes. De plus, elle optimise la stabilité de marche et influence favorablement le niveau sonore.

 

Le système d'injection Common-Rail a été fortement amélioré dans le même but. Equipé d'une pompe de conception nouvelle, le dispositif génère une pression de 2.000 bars – encore une nouveauté. Les injecteurs piézoélectriques ont eux aussi été retravaillés en profondeur. Leurs gicleurs à huit trous plus petits permettent d'injecter des quantités infimes de carburant dans les chambres de combustion. Grâce à cela et à la pression plus élevée, l'injection est encore plus exacte et plus dynamique, un travail de détail avec, à la clé, l'un des plus sobres et des plus propres moteurs diesel six cylindres au monde.

 

 

 

 

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ven.

19

févr.

2010

NOUVEAUTE KIA


Kia dévoile son futur modèle hybrideKia dévoile son futur modèle hybride


Ce concept-car baptisé Ray PHEV Concept est doté d’un bloc thermique de 153 chevaux et d’un bloc électrique de 106 chevaux qui peuvent fonctionner séparément ou de concert.

C’est au salon de Chicago que Kia a dévoilé hier sa Ray PHEV Concept, dont on n’avait jusqu’à présent découvert qu’une simple esquisse. Comme prévu, ce modèle est doté d’une motorisation hybride et il inaugure le label vert de la marque coréenne : EcoDynamics, équivalent au Bluemotion de Volkswagen ou à l’Econetic de Ford.

Ce coupé aux lignes rondes, mais dont l’avant n’est pas sans rappeler la Chevrolet Volt, est équipé d’un moteur essence 1.4L GDI de 153 chevaux et d’un bloc électrique de 78 kW (106 chevaux environ). Les batteries sont de type lithium-ion et la transmission CVT à variation continue. Pour avancer, la Ray PHEV Concept peut utiliser l’un ou l’autre de ces moteurs ou les deux à la fois. L’autonomie du bloc électrique est de 80 kilomètres, l’autonomie totale de 1 200 kilomètres. La vitesse maximale annoncée est de 174 km/h.

A noter la présence d’un toit vitré doté de cellules photovoltaïques pour alimenter la climatisation et les lumières internes.

Kia Ray PHEV Concept 


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ven.

19

févr.

2010

KIA

Kia dévoile son futur modèle hybride


Ce concept-car baptisé Ray PHEV Concept est doté d’un bloc thermique de 153 chevaux et d’un bloc électrique de 106 chevaux qui peuvent fonctionner séparément ou de concert.

C’est au salon de Chicago que Kia a dévoilé hier sa Ray PHEV Concept, dont on n’avait jusqu’à présent découvert qu’une simple esquisse. Comme prévu, ce modèle est doté d’une motorisation hybride et il inaugure le label vert de la marque coréenne : EcoDynamics, équivalent au Bluemotion de Volkswagen ou à l’Econetic de Ford.

Ce coupé aux lignes rondes, mais dont l’avant n’est pas sans rappeler la Chevrolet Volt, est équipé d’un moteur essence 1.4L GDI de 153 chevaux et d’un bloc électrique de 78 kW (106 chevaux environ). Les batteries sont de type lithium-ion et la transmission CVT à variation continue. Pour avancer, la Ray PHEV Concept peut utiliser l’un ou l’autre de ces moteurs ou les deux à la fois. L’autonomie du bloc électrique est de 80 kilomètres, l’autonomie totale de 1 200 kilomètres. La vitesse maximale annoncée est de 174 km/h.

A noter la présence d’un toit vitré doté de cellules photovoltaïques pour alimenter la climatisation et les lumières internes.


 

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jeu.

03

déc.

2009

Qu'est-ce qu'une voiture hybride ?

Une automobile classique, qu'elle roule à l'essence ou au diesel, fonctionne avec un moteur thermique. Une voiture hybride a elle aussi un moteur thermique, mais est également dotée d'un moteur électrique et de batteries. Ce moteur électrique va agir dans deux situations : soit en appui du moteur thermique, pour donner plus de puissance à la voiture, soit seul, permettant au moteur thermique de rester éteint. Dans ce cas-ci, on dira que l'on roule en "tout-électrique".

Fonctionnement voiture hybride

Concrètement, les récents modèles de voiture hybride permettent de rouler en tout-électrique à faible vitesse. Lors des phases de forte accélération, les deux moteurs fonctionnent en même temps afin de délivrer au véhicule la puissance maximale. L'intérêt de l'hybride est moindre lorsque l'on roule à vitesse constante relativement élevée, par exemple sur autoroute. Dans ce cas, la consommation est à peu près identique à celle d'un véhicule classique.

Quant au rechargement des batteries, il se fait automatiquement en récupérant l'énergie libérée lors de chaque freinage. Par ailleurs, de récents modèles de voiture hybride peuvent également se recharger sur une prise de courant, on parle alors d'hybride "plug-in". Enfin, inutile de s'inquiéter si les batteries sont vides, puisqu'alors ce serait le moteur thermique qui prendrait le relais, comme dans un véhicule classique.

http://www.lavoiturehybride.com/

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mer.

21

oct.

2009

Numéro de série des véhicules - V I N , N I V:ce que vous devez savoir.

V.I.N, N.I.V, N° de série du véhiculeDernier contrôle à faire, vérifier que le numéro inscrit sur la carte grise dans la zone « numéro dans la série du type » correspond bien à celui figurant sur la voiture. Ce numéro dans la série du type est parfois appelé numéro de série ou numéro de châssis mais son appellation officielle est Numéro d’Identification du Véhicule (N.I.V ou Vehicle Identification Number, V.I.N, en anglais). Une directive européenne N° 76-114/CEE du 18 décembre 1975 a normalisé la structure de ce N.I.V pour tous les véhicules particuliers fabriqués ou importés en Europe. Dans la pratique, c’est environ à partir des millésimes 1982 que les voitures ont été dotées de ce numéro normalisé. Cette normalisation prévoit, entre autres, que le N.I.V doit avoir une longueur de 17 caractères et peut être divisé en 3 sections : Les 3 premiers caractères sont réservés à l’Identification Mondiale du Constructeur (W.M.I, World Manufacturer Identification, en anglais). Suivant cette codification, chaque constructeur est identifié mondialement avec parfois des variations suivant le pays où se trouve l’usine de fabrication. A titre d’exemple la codification de Renault est VF1, celle de Peugeot VF3 et celle de Citroën VF7. * Les 6 caractères suivants sont consacrés à la Section de Description du Véhicule (V.D.S, Vehicle Description Section en anglais) où l’on va trouver une codification du type élaborée par le constructeur. P.S.A et Renault utilisent dans cette zone ce que l’on appelait autrefois le type mines. * Enfin, les 8 derniers caractères constituent la Section d’Identification du Véhicule (V.I.S, Vehicle Identification Section en anglais). Il s’agit d’un numéro séquentiel attribué au véhicule et ce dans le type et pour le constructeur concerné.Emplacement du V.I.N Afin de vérifier la concordance entre ce numéro se trouvant sur la carte grise et celui figurant sur la voiture*, il faut savoir que ce numéro peut être trouvé à 2 ou 3 endroits du véhicule suivant les cas : sur le châssis du véhicule sur la plaque constructeur visible derrière le pare brise . Cette dernière option n’est pas obligatoire mais de plus en plus les constructeurs français en équipent leurs modèles les plus récents. * Pour connaître l’endroit où se trouve ce numéro reportez-vous au manuel d’utilisation du véhicule ou adressez-vous à un concessionnaire de la marque. Le N.I.V se trouvant sur le châssis doit être frappé à l’aide de poinçons ou gravé sur une pièce essentielle de la voiture (en général faisant partie de la caisse ou du châssis) de manière à ce qu’il ne puisse s’effacer accidentellement ou s’altérer. Il doit être placé de manière visible sans qu’un démontage ne soit nécessaire. Pour ce qui est de sa localisation, il doit impérativement se situer dans la partie droite du véhicule et l’expérience montre que dans 80 à 85% des cas ce N.I.V se trouve : dans la partie droite ou centrale du compartiment moteur aux environs immédiats du siège passager avant droit La plaque constructeur sur laquelle figure également le N.I.V est soit une plaque aluminium de couleur argentée ou noire, soit une étiquette adhésive qui peut être noire, blanche ou translucide. Cette plaque constructeur se trouve en général : -dans le compartiment moteur -sur le pied de porte avant droit -dans le coffre Enfin, le N.I.V optionnel qui peut se trouver derrière le pare-brise est visible à travers une petite fenêtre en bas à gauche et donc coté conducteur.(source www.problemauto.com) NB:l'entreprise qui produit des véhicules en Algérie,en l'occurence la SNVI,n'applique pas encore cette norme internationale.

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mer.

21

oct.

2009

controle-technique-les-changements-operes-ailleurs-des-2008-a-quand-leur-application-chez-nous-

La liste des contrôles était de 125 points de sécurité. Les défauts ont été regroupés pour ne former plus que 116 points de sécurité. Le nombre de défauts codifiés de la nomenclature passe de 511 en 2007 à 398 en 2008. Cette réduction de 113 défauts résulte pour l’essentiel de regroupements. 1. Nouveautés donnant lieu à contre-visite obligatoire : Un défaut d’étanchéité des amortisseurs : ils doivent être impeccables, aucune fuite d’huile ne sera tolérée sous peine de ne pas être acceptés. Le niveau de liquide de frein doit être suffisant. Les phares : l’évolution concerne les phares au xénon. Ces derniers devront absolument posséder des lave-phares en état de marche. Le triangle de prés-signalisation est obligatoire pour les véhicules n’ayant pas de feux de détresse. Les pare-buffles des 4x4 doivent désormais être homologués sous peine de devoir les retirer. De nouvelles mesures de pollution : - anomalie de fonctionnement moteur - anomalie de fonctionnement si bicarburation - défaut du système de refroidissement - sortie d’échappement détériorée ou absence d’élément - fuite importante à l’échappement - fuite importante de carburant - fuite d’huile importante au turbo. 2. Nouveautés ne donnant pas lieu à contre-visite : Le contrôle du système OBD ("On Board Diagnostic" système de diagnostic embarqué) : anomalie de fonctionnement du dispositif de diagnostic embarqué. Depuis 2005, le contrôle comprenait le contrôle du témoin OBD, l’éventuel défaut constaté n’entraînait pas de prescription de contre-visite. « A partir du 1er janvier 2008, le contrôle technique réglementaire comprendra en plus un nouveau contrôle : le relevé, à l’aide d’un outil de lecture spécifique, des éventuels défauts issus de l’OBD. Ce relevé est une procédure normalisée simple et rapide à mettre en œuvre, de 2 à 5 minutes. L’OBD ne concerne que les véhicules essence mis en circulation à compter du 01/01/2002 et les véhicules diesel mis en circulation à compter de 2004. Ce contrôle ne devrait donc concerner qu’environ 10 à 15% des visites techniques en 2008 » (Source : UTAC*) La pédale de frein devra être recouverte d’un matériau antidérapant. Le cache des airbags : en 2007, seul le témoin était contrôlé. En 2008, la détérioration des protections des airbags est vérifiée. Les couvercles doivent être impeccables afin de ne pas gêner le déclenchement : vérification de détérioration et/ou vérification du témoin de non fonctionnement. Les ceintures de sécurité : contrôle accru de l’usure, anomalie de fixation ou détérioration importante, mais aussi des systèmes enrouleurs Le diagnostic anti-pollution chargé de vérifier les émissions nocives des véhicules c’est-à-dire vérifier le % de CO2 contenu dans le gaz d’échappement. Ce taux est de 4,5% pour les voitures de 20 ans et de 0,3% pour les véhicules récents. L’opacité des fumées d’échappement excessive : la tolérance en matière d’opacité des fumées sera réduite de moitié, passant à 1,5m – 1 pour les véhicules Diesel de 4 ans d’âge et moins. Nouvelle mesure de pollution : essai non réalisé dû à la conception ou à la localisation de la sortie d’échappement. 3. A retenir : Durée moyenne d’un contrôle : la durée moyenne du contrôle passe de 37 minutes à 41,30 minutes (les centres contrôleront donc 9 voitures au lieu de 10 par jour). C’est la date anniversaire du dernier contrôle technique qui est prise en compte pour la prochaine visite et non plus la date du dernier passage au centre (pour ceux qui passaient le contrôle en retard) Dès que le procès-verbal est visé par le contrôleur, le contrôle technique doit être validé informatiquement par l’OTC, "organisme technique central". Attention : les véhicules de moins de 3,5 tonnes en catégorie CTTE (camionnette), TRR (tracteur routier) ou VASP (véhicule automobile spécialisé) doivent passer une visite technique complémentaire sur le contrôle des émissions polluantes dans l'année qui suit chaque visite technique.

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mer.

21

oct.

2009

LE MARCHE DE LA PIECE DE RECHANGE ET LE PROBLEME DES MONOPOLES

L’ASPECT SECURITAIRE DE LA PROTECTION DES DESSINS ET MODELES

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Les constructeurs français veulent souligner l’aspect économique et sécuritaire de la protection des dessins et modèles, en réponse aux défenseurs de l’ouverture à la concurrence du marché des pièces détachées.
Les résultats de tests comparatifs effectués entre des pièces d’origine et des pièces copiées, réalisés par un expert, montrent que « les pièces copiées, achetées au hasard par l’expert, comme le ferait n’importe quel consommateur, ne répondent pas au même cahier des charges que le nôtre. Il s’agit de la sécurité des automobilistes », indique Daniel Marteau, directeur de l’unité pièces de rechange chez PSA Peugeot Citroën.
« Il faut tordre le cou aux idées reçues. Il n’y a pas de corrélation entre la protection des dessins et modèles et des prix plus élevés », a de son côté déclaré Jacques Daniel, directeur pièces et accessoires de Renault.
Les constructeurs estiment en outre qu’une libéralisation du marché des pièces détachées ne permettrait pas une baisse de la prime d’assurance : « Le prix des pièces ne représente pas plus de 7 % dans une prime d’assurance », souligne M. Daniel.
Le 12 décembre 2007, le Parlement européen a adopté à l’unanimité la clause de « réparation », qui invalide le règlement européen sur la protection des dessins et modèles ; elle doit maintenant être adoptée par le Conseil des ministres européens. (AUTOACTU.COM 9/10/09)

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