Pneus Poids Lourd

Les conseils pour utiliser tout le potentiel de vos pneus Poids Lourd. Les experts en automobiles trouveront ici un "vade-mecum" sur l’utilisation des pneus poids lourd et les incidents les plus fréquents que l’ont peut relever.


Ce condensé est issu du guide d’entretien des Pneus Poids Lourd édité par MICHELIN.

Le pneumatique doit être adapté à la juste utilisation.

Il doit être gonflé à la juste pression après pesées, essieu par essieu en charge.

Il doit être surveillé au niveau de la bande de roulement, des flancs, pour son usure et son état général

Ses vies multiples- neuf - re-creusage - rechapage - re-creusage, être re-creusé en temps opportun augmente sa vie de 25% en kilomètre de sécurité

Il faut choisir la sculpture la mieux adaptée aux véritables besoins.

Le marquage du pneu Poids Lourd

Exemple : 315/70 R 22.5 XZE2 (154/150L) Tubeless

315 largeur de section du pneu en mm 70 pneu série 70 H = 0,70 S R structure radiale

22.5 diamètre intérieur en pouces correspondant à celui de la jante

(154/150L) indique que ce pneu porte normalement 3750 kg en simple (154) ou 3350 kg en jumelé, (150) à la vitesse de 120km/h (L)

Tubeless = pneu sans chambre

Important : au montage, il est indispensable de vérifier les différents marquages pour être sûr que le pneu réponde bien aux possibilités maximales de charge et de vitesses du véhicule.

Symbole de vitesse Vitesse km/h Indice de capacité de charge Charge en kg par pneu
C 60 115 1215
D 65 116 1250
E 70 117 1285
F 80 118 1320
G 90 119 1360
J 100 120 1400
K 110 121 1450
L 120 122 1500
M 130 123 1550
N 140 124 1600


125 1650


126 1700


127 1750


128 1800


129 1850


130 1900


131 1950


132 2000


133 2060


134 2120


135 2180


136 2240


137 2300


138 2360


139 2430


140 2500


141 2575


142 2650


143 2725


144 2800


145 2900


146 3000


147 3075


148 3150


149 3250


150 3350


151 3450


152 3550


153 3650


154 3750


155 3875


156 4000


157 4125


158 4250


159 4375


160 4500


161 4625


162 4750


163 4875


164 5000


165 5150


166 5300


167 5450


168 5600


169 5800


170 6000

L’importance du pneu sur un véhicule poids lourd ne doit pas être sous-estimée. Elle justifie la part privilégiée de surveillance et d’entretien dont il doit être l’objet.

Le respect de certains principes est indispensable pour obtenir un prix de revient kilométrique réduit et une plus grande sécurité des personnes et du transport.

Choix du Pneu : veiller à ce que les équipements pneumatiques des véhicules soient en conformité avec les exigences de la législation en vigueur. Le pneu doit porter la charge, supporter la vitesse maxi des véhicules et rouler sur défférents sols.

Porter la charge : avec l’aide des manufacturiers, les constructeurs choisissent la dimension de pneu la mieux adaptée au véhicule. Par la suite, tout changement de dimension est subordonné à l’acceptation du services de mines.

Supporter la vitesse : les pneumatiques doivent supporter la vitesse maxi des véhicules (ou du limiteur de vitesse).

Rouler sur différents sols : le choix du pneu dépend essentiellement de l’utilisation du véhicule : autoroutes/grandes routes - routes régionales - zones urbaines - dessertes de chantiers - chantier - etc . Un pneu mal adapté à l’utilisation verra sa durée sur usure divisée par 2 ou 3, voire plus ...

Montage du Pneu : monter les pneus sur les jantes de bonne dimension ;
-  avec un joint d’étanchéité neuf pour les pneus Tubeless se montant sur jantes plates.
-  Avec chambre et flap neufs pour les montages avec chambre. ( de même marque)
-  Avec un joint de valve neuf à chaque changement d’enveloppe.
-  Avec une absolue propreté.

Que l’intérieur de l’enveloppe soit propre, sec, exempt de corps étrangers après avoir contrôlé s’il n’y a pas de marbrures signe de roulage sous gonflé. La jante, propre dérouillée et repeinte, le pneu sera centré sur la jante, pour les jantes à cercles ou à plusieurs éléments les contrôler et ne pas hésiter à les remplacer selon l’état car le risque d’accident par projection est grand. Lors des jumelages, respecter l’égalité de dimension, de marque, de type,d’usure et de pression (adaptée aux conditions d’utilisation) pour éviter des déteriorations et desusures irrégulières.

Pression de gonflage : pour déterminer la pression de gonflage, il est nécessaire de peser le véhicule en charge essieu par essieu. En attendant de pouvoir peser, utiliser les pressions de base des tableaux édités par les constructeur. Un sur-gonflage nuira au confort, à l’adhérence, à la longévité du pneu, surtout sur les roues motrices. Un sous-gonflage aura une influence sur le comportement et la sécurité du véhicule, diminuera la résistance de la carcasse et limitera les possibilités de rechapage. Pour une charge et un travail donnés dans des conditions bien définies, il existe une pression adéquate et une seule. Les pressions se mesurent à froid, c’est à dire le véhicule n’ayant pas roulé depuis plusieurs heures. Elles doivent être contrôlées à intervalles réguliers, à chaque entretien en atelier.

La pression des pneus augmente en cours de roulage, c’est normal et prévu. Il s’agit d’un phénomène d’autorégulation qui s’oppose à une trop forte augmentation de la température due aux flexions successives des pneus.

Ne jamais diminuer la pression d’un pneu chaud.

Les contrôleurs de pression doivent être précis et manipulés avec précaution au même titre que n’importe quel appareil de mesure. Le faire vérifier et régler par le fabricant ou un atelier agréé régulièrement.

Avant de gonfler un ensemble monté avec jantes à cercles, s’assurer que tous les éléments sont bien en place.

Terminer le gonflage, le pneu appuyé contre un mur, les cercles coté mur. Dans tous les cas, jantes creuses ou jantes avec cercles, ne jamais rester face à l’ensemble monté pendant le gonflage.

Le gonflage devra s’effectuer dans une zone aménagée, ou entre des plots ou mieux dans une cage de sécurité.

Le compresseur ne doit pas être dans un local ou existent des émanations d’hydrocarbures etc..

Fixations des roues et jantes :

Avant le montage sur le véhicule ; nettoyer soigneusement tous les éléments à assembler en éliminant toues les traces de boue, rouille ou graisse. Eliminer les sur-épaisseurs de peinture sur les parties en contact ; seule une très fine et uniforme couche de peinture anti-corrosion doit exister sur les faces d’appui. Vérifier soigneusement :  sur le moyeu : la face d’appui, le repos de la roue, les axes et les écrous,  sur a roue : le disque, les faces d’appui , les trous d’axes,  l’état des jantes, moyeux porte jantes, entretoises, cercles de serrage, axes, écrous , crapauds...

supprimer toutes les bavures de métal. Remplacer chaque pièce défectueuse ou douteuse.

Contrôler :  que les éléments à assembler correspondent bien les uns aux autres,  que rien ne déborde de la face d’appui du moyeu ou du tambour.

Au montage sur le véhicule ; contrôler et réduire éventuellement les voile et faux rond ; équilibrer, si nécessaire roue déposée et éventuellement sur le véhicule. Huiler légèrement les filets des axes ou écrous, ne jamais les graisser. Serrer les écrous en utilisant de préférence une clé dynamométrique. Respecter le couple de serrage préconisé par le constructeur du véhicule. Utiliser à défaut d’une clé dynamométrique, le vilebrequin du véhicule et vérifier par la suite le couple de serrage. Après le montage sur le véhicule : vérifier obligatoirement le serrage des roues après 25à 40 km, puis après 100 nouveaux km, ensuite périodiquement.

Ne pas oublier qu’un excès de serrage est souvent aussi néfaste qu’un manque de serrage

Déformation- rupture- fraisage des trous... l’ordre de serrage est similaire à celui des vis de culasse

Attention ne jamais effectuer d’opérations de soudure sur les jantes ou roues sans avoir démonté complètement le pneu de la jante. Il y a risque d’accident grave soit immédiatement, soit par la suite en cours de roulage.

Même avec un PTC ne dépassant pas la normale, il arrive qu’un essieu soit surchargé dans des proportions non négligeables. Il est vivement recommandé de répartir équitablement la charge et de peser essieu par essieu si nécessaire. La vitesse coûte cher non seulement en mécanique mais également en pneus, attention aux freinages violent et répétés de même qu’aux virages enchaînés trop rapidement. Ne jumeler que des pneus de même marque même dimension, même type, même degré d’usure ( 5mm de différence maximum entre les pneus d’un même essieu) pour éviter d’entraîner des usures irrégulières et des dommages à la carcasse du pneu. Respecter les entre’axes mini entre jumelés sous peine de provoquer une fatigue excessive et une détérioration des carcasses par contacts des flancs entre eux. Attention aux pierres coincées entre jumelés. Selon les formes et les rapidités d’usure, il peut être bénéfique de permuter régulièrement les pneus de gauche à droite ou de les retourner sur leur jante.

Les pneus rechapés de préférence sur les essieux arrières.

Influence du véhicule sur le pneu : indépendamment du type de conduite et d’utilisation, de nombreux facteurs propres à la mécanique même du véhicule peuvent influer fortement sur la durée de vie des pneumatiques. Les principaux et les plus fréquents sont :  les jeux anormaux : organes de direction - suspension -mécanique - tous les jeux se traduisent par des usures irrégulières (facettes - vagues ..) pouvant provoquer des vibrations, des problèmes de comportement et parfois pénaliser le re-creusage et la rechapabilité.  Déréglage du parallélisme : entre roues ou entre essieux suite à des chocs, usure, desserrage de pièces mécaniques, jeux anormaux etc, la conséquence en sera une usure rapide des pneus dont la bande de roulement présentera généralement des stries et bavures de gomme au bord des sculptures  Echauffement anormal de la roue ou de la jante : conséquence d’un déréglage du système de freinage ( de l’ensemble articulé tracteur- semi remorque), d’un défaut mécanique. Cet échauffement anormal peut se transmettre aux pneumatiques allant jusqu’à provoquer l’éclatement. Si vous constatez un fort échauffement du moyeu ou dela roue en cours de roulage/odeur, fumée.. rangez immédiatement le véhicule en dehors de toute agglomération, ne pas rester face aux roues et éloigner les curieux le temps du refroidissement.

Dommages aux pneus

Pour déterminer la cause du dommage d’un pneu, il est indispensable de posséder tous les éléments d’appréciation : enveloppe- roue - joint - chambre - flap - accessoires - véhicule - conditions d’utilisation précises, etc. Devant un pneu présentant une usure bizarre ou rapide pensez aux - type de pneu mal adapté au travail - pression de gonflage - surcharge - vitesse excessive - jeux ou dérèglements mécaniques - parallélisme entre roues ou essieux - balourd - tambour de frein ovalisé - pneu mal monté sur sa jante - détérioration par hydrocarbure. Coupure, blessure , arrachement de gomme ; penser - type de pneu mal adapté au travail - pièces mécaniques entrant en contact avec le pneu - pierre entre jumelés - blocage des freins -échauffement des tambours de freins ou moyeux - surcharge : sous gonflage - râpages/chocs contre trottoirs, - oxydation des nappes suite à des coupures ou re-creusage trop profond etc..

Re-creusage est une opération autorisée par le code de la route (art 4 de l’arrêté du 24 octobre 1994) et recommandée par l’ETRTO et l’AFNOR (norme NF-R12-714) pour le prolongement du potentiel d’adhérence et l’accroissement de rendement qu’elle entraîne. Les pneus re-creusables, portent au flanc le symbole U ou la mention « REGROOVABLE » . Le re-creusage doit être fait selon la préconisation définie par les manufacturiers. Les pneus re-creusés peuvent être montés en toutes positions sur les véhicules P.L et de transport en commun.

Stockage des pneus : ils doivent être stockés dans un local - sec - frais, mais sans courant d’air - a l’abri des rayons solaires - sans poste de soudure ni appareillage électriques producteurs d’ozone - exempt de corps gras ou d’hydrocarbures - les stocker plutôt en « roule « qu’en pile pour éviter l’écrasement des flancs.

Longévité des pneus : elle est liée a la puissance, au freinage, aux accélérations , au travail, routes sinueuses, usantes, fortes pentes, retours a vide, charge et répartition, arrêts, saison, température, conducteur.

Code de la route et les pneus : Article R 59 de l’arrêté du 29/07/70 Article 8 : les pneumatiques doivent présenter sur toute leur surface de roulement des sculptures apparentes. Aucune toile ne doit apparaître ni en surface ni à fond de sculpture des pneumatiques. En outre, ceux ci ne doivent comporter sur leurs flancs aucune déchirure profonde.

ARRETE DU 18/09/91 modifiant l’article 9 du 29/07/70

Article 9 : 9-2 : sur les véhicules automobiles et les remorques excédant 3.5 tonnes de poids total autorisé en charge, la profondeur mesurée en quatre points répartis uniformément sur la circonférence du pneumatique ne doit pas être inférieure à 1 millimètre pour plus d’un point sur quatre. 9-3 : la différence entre la profondeur des rainures principales de deux pneumatiques montés sur un même essieu ne doit pas dépasser 5 millimètres.

ARRETE DU 24 / 10 /1994

Article 3 : il est interdit de monter sur les véhicules automobiles et leurs remorques : 3-3 des pneumatiques de types différents sur un même essieu, qu’il soit à roues simples ou à roues jumelées. 3-4 : des pneumatiques sur lesquels figurent un indice de capacité de charge ou un symbole de catégorie de vitesse inférieur aux capacités maximales prévues par le constructeur du véhicule.

Article 4 : le re-creusage de la bande de roulement au-delà de la profondeur des rainures d’origine est interdit sur les pneumatiques. Toutefois, cette opération est autorisé sur les pneumatiques des véhicules automobiles et des remorques dont le PTC est supérieur à 3.5 tonnes , sous réserve que le symbole U ou l’indication « regroovable « soit portée sur les flancs du pneumatique et que le re-creusage de la bande de roulement soit effectué par des professionnels suivant les règles de l’art.

Article 9 : les dispositions du présent arrêté sont applicables - aux pneus fabriqués à dater du 1/01/95 - aux véhicules neufs mis en circulation à partir du 01/01/95 . En conséquence, lorsque le code de la route (3-3) interdit de monter des pneus de types différents sur un même essieu, il entend selon la définition donnée par le JO de la CE n°1-129/105 du 14/5/92 que les pneus doivent être de : même marque - même dimension - même catégorie d’utilisation ; exemple route - neige - traction en PL - tout terrain - même structure radiale ou diagonale - même code de vitesse - même indice de capacité de charge.

PEUGEOT ET LE VEHICULE HYBRIDE

HDi

Depuis plusieurs années, la préservation de l’environnement fait partie intégrante de la politique de développement du groupe PSA PEUGEOT CITROËN. Cette préoccupation basée sur des convictions fortes se concrétise par des résultats tangibles. C’est, en particulier, le cas en Europe où la commercialisation en 2006 d’un million de véhicules du groupe PSA Peugeot Citroën émettant moins de 140 g de CO2 par km, a contribué à faire de celui-ci l’un des premiers constructeurs mondiaux en matière de véhicules à faibles émissions de gaz à effet de serre.

Les avancées technologiques pour la maîtrise des consommations et des émissions sont déployées par Peugeot en fonction des spécificités des marchés, pour qu’elles correspondent à un réel gain pour l’environnement.

Ainsi, pour le marché européen où le diesel s’est imposé grâce aux évolutions technologiques et à l’adoption du filtre à particules qui ont rendu ce dernier peu consommant et « propre », une nouvelle étape significative pour la réduction des consommations, passe à terme par la technologie hybride avec un moteur diesel. A puissance équivalente, cette technologie apporte un gain en consommation et en émissions de CO2 de l’ordre de 35 % par rapport à la motorisation diesel classique.
Les recherches se poursuivent afin de proposer, dans un avenir proche, cette technologie aux consommateurs européens.

Le nouveau démonstrateur technologique 308 hybride HDi, présenté à l’occasion du Salon de Francfort, constitue un pas de plus vers une commercialisation prévue en 2010.
Les développements menés depuis la présentation du premier démonstrateur 307 HybrideHDi en 2006, viennent confirmer le bien fondé des options stratégiques et techniques initiales. En premier lieu, le choix du moteur diesel dans la chaîne de traction hybride parallèle pour obtenir une forte baisse des consommations et, en second lieu, l’introduction de cette technologie sur des véhicules familiaux correspondant au cœur du marché européen.

Le démonstrateur technologique 308 hybride HDi est une 308 cinq portes d’un niveau de finition Prémium Pack dans laquelle a été implantée l’architecture hybride parallèle la plus optimisée à ce jour, associée à une boîte de vitesses mécanique pilotée à six rapports. Le moteur thermique 1.6 HDi FAP de 80 kW associé à un moteur électrique de 16 kW procure une puissance disponible de 96 kW comparable à celle de la 308 à motorisation thermique 2.0 l HDi FAP de 100 kW.
La consommation en cycle mixte est de 3,4 l / 100 km et 90g/km de CO2 soit un gain de 38 % par rapport à une 308 HDi équivalente. De plus, la motorisation a été étudiée pour répondre au niveau d’exigence de la future directive Euro V en vigueur en 2009 et offrir la possibilité de roulage exclusif en mode électrique, « ZEV » (Zéro Emission Véhicle), pour une circulation dans les centres urbains réglementés.

ABS, ESC et aide au freinage d’urgence

L’exigence d’un comportement routier exemplaire est à la base de la sécurité primaire des véhicules Peugeot et de la 308 en particulier. En outre, la 308 est équipée en série :

- d’un système ABS (Antiblocage des roues) : lors d’un freinage d’urgence, le système ABS prévient tout risque de blocage des roues et vous aide ainsi à mieux contrôler toute perte d’adhérence,
- d’une Répartition Electronique de Freinage (REF) : le répartiteur électronique de freinage optimise la distance d’arrêt du véhicule en répartissant la pression des freins sur les quatre roues, selon l’adhérence et la charge du véhicule,
- d’une Aide au Freinage d’Urgence (AFU) : l’aide au freinage d’urgence (AFU) apporte, en cas de freinage puissant, une sur-assistance qui amplifie la pression de freinage et réduit au maximum la distance d’arrêt,
- de l’ESC (Electronic stability Control) : en série ou en option selon les versions, l’ESC assure le contrôle de la stabilité du véhicule dans la limite des lois de la physique.
Il apporte également :

- un anti patinage (ASR) : l’antipatinage des roues agit sur les freins et le contrôle moteur afin de limiter le patinage des roues en cas de perte d’adhérence.
- un contrôle de stabilité (CDS) : qui compare en permanence les informations transmises par le capteur de volant et le capteur de lacet afin de détecter toute amorce de sous-virage ou de sur-virage. Il replace alors, dans les limites des lois de la physique, votre véhicule dans sa trajectoire initiale.

L’ESC peut être déconnecté, pour s’assurer d’une certaine motricité dans des situations délicates et se reconnecte automatiquement au dessus de 50 km/h. (sauf sur certains modèles, comme la 207 RC, afin de répondre aux besoins d’une clientèle expérimentée)

- L’allumage automatique des feux de détresse en cas de forte décélération complète ce dispositif.


Colonne 1 Colonne 2

 

La technologie MultiAir de Fiat

Alfa Romeo fait faire ses débuts au niveau mondial à la technologie MultiAir sur sa dernière création, l’Alfa Romeo MiTo. Le premier moteur de cette nouvelle famille est le moteur MultiAir 1.4, qui est proposé en 3 différents niveaux de puissance : atmosphérique de 105 cv, et turbo de 135 ou 170 cv.

Il s'agit d'un important saut de génération par rapport aux moteurs à essence actuels, exactement comme en 1997 avec la technologie d’injection directe à rampe commune appliquée aux propulseurs diesel et présentée en avant-première mondiale sur l’Alfa Romeo 156. Aujourd'hui, c'est au tour de la Mito, une compacte sportive, de prendre le relais et de témoigner d'un véritable saut en avant de la technologie : en effet, le système MultiAir porte le moteur à essence à des limites d'efficacité jusqu'alors impensables.

En particulier, la possibilité de gérer l'instant le plus approprié d'ouverture et de fermeture de la soupape d'admission a permis d'optimiser le rendement volumétrique du moteur et d'améliorer nettement le couple maximum fourni, spécialement en bas régime : par rapport à un moteur traditionnel turbo essence de 120 cv, le MultiAir enregistre une augmentation de puissance maximum (135 cv) sans pénaliser le couple et la capacité de réponse en bas régime (5000 tr/min).

Le cœur du dispositif MultiAir est le nouveau système électrohydraulique de gestion des soupapes qui permet de réduire la consommation (grâce à un contrôle direct de l'air au moyen des soupapes d'admission du moteur, sans utiliser de papillon des gaz) et les émissions polluantes (grâce au contrôle de la combustion). En plus, le MultiAir, emblème du concept de « downsizing », est une technologie polyvalente facilement applicable à tous les moteurs à essence, avec possibilité d'adaptation aux moteurs diesel dans le futur.

La gestion de la charge par l'intermédiaire des soupapes d'admission permet d'optimiser la combustion, même sur l'autoroute. En exploitant les caractéristiques du système, la zone où les enrichissements en carburant interviennent s'est beaucoup limitée : même à 150 Km/h, le rapport airessence est encore stoechiométrique, ce qui assure une consommation spécifique maîtrisée.

Le pourquoi du MultiAir

Jusqu'à ce jour, deux contraintes devaient encore être éliminées pour garantir un saut de qualité nécessaire en termes d'efficacité pour le moteur à essence. Tout d'abord, l'étranglement du papillon est un système simple de dosage de la puissance demandée par le conducteur, mais aussi peu efficace à cause des pertes de charge qui en dérivent, surtout aux régimes où la soupape est faiblement ouverte, c'est à dire sur la plage d'utilisation typique d'une conduite normale.

La deuxième contrainte concerne la liberté limitée d'actionnement des soupapes d'admission, qui souvent poussaient les techniciens à configurer le propulseur en choisissant entre un réglage sportif ou tranquille, ou encore, entre le couple aux régimes moyens et la disponibilité de la puissance aux hauts régimes. La technologie MultiAir a finalement éliminé ces deux limitations : grâce au système ingénieux et breveté par FPT – Fiat Powertrain Technologies - qui permet de gérer la levée et le temps d'ouverture des soupapes en temps réel, ce qui permet au moteur de choisir à chaque instant la meilleure configuration possible pour répondre au mieux aux sollicitations du conducteur.

Les bénéfices qui en dérivent sont très nombreux si on les compare aux moteurs traditionnels de même cylindrée : augmentation de la puissance maximum (jusqu'à 10 %), augmentation du couple (jusqu'à 15 %) en bas régime et dans les phases transitoires. Mais aussi : une réduction de la consommation de plus de 10 %, des émissions de CO2 (jusqu'à 10 %), des particules (jusqu'à 40 %) et des NOx (jusqu'à 60 %), grâce à l'optimisation des stratégies de contrôle des soupapes en phase d'admission et au recyclage interne des gaz d'échappement. D'excellentes performances auxquelles s'ajoutent plus de rapidité d'exécution des commandes d'accélération, grâce à la pression constante de l'air en amont des cylindres, associée au contrôle ultra rapide des soupapes d'admission.

Comment fonctionne le MultiAir

Sur les moteurs à essence traditionnels, le contrôle de la charge se produit en modulant la densité de l'air introduit dans les cylindres par l'intermédiaire du papillon des gaz. Ceci entraîne une chute d'efficacité correspondant au travail de pompage. Le système MultiAir élimine cette perte. Le contrôle de la charge se produit en faisant varier le volume d'air introduit à une densité constante, grâce à un contrôle direct et extrêmement flexible des soupapes d'admission. Le système prévoit la commande des soupapes d'admission par l'intermédiaire d'un système électro-hydraulique : un piston actionné par une came mécanique est relié à une soupape d'admission par une chambre hydraulique, contrôlée par une électrovanne normalement ouverte.

Deux situations peuvent alors se vérifier : quand l'électrovanne est fermée, l'huile de la chambre hydraulique se comporte comme un corps solide et transmet la loi de levée imposée par la came d'admission mécanique aux soupapes d'admission. Dans le deuxième cas par contre, quand l'électrovanne est ouverte, l'huile de la chambre hydraulique peut s'écouler dans le circuit de basse pression : par conséquent, les soupapes d'admission ne suivent plus le profil mécanique de la came et se referment per l'effet de la force des ressorts d'admission. La partie finale de la course de fermeture de la soupape est gérée au moyen d'un frein hydraulique dédié qui assure une phase de rapprochement contrôlé, en toute situation de fonctionnement.

En contrôlant les instants d'ouverture et de fermeture de l'électrovanne, il est possible d'obtenir facilement de nombreux profils d'ouverture des soupapes d'admission. De cette façon, la charge du moteur est contrôlée directement par l'intermédiaire des soupapes d'admission et non plus par le papillon.

Voici le comportement du système MultiAir à trois moments différents.

1) En phase de fourniture de la puissance maximum : l'électrovanne est toujours fermée et la pleine ouverture des soupapes se produit en suivant complètement le profil de la came mécanique, optimisé spécialement pour la puissance à des régimes élevés (intervalles longs d'ouverture des soupapes d'admission).

2) À bas régime et pleine charge : l’électrovanne s'ouvre à l'avance par rapport au profil théorique de la came, réalisant une fermeture anticipée de la soupape d'admission. Un reflux non désiré est ainsi éliminé du collecteur en maximisant la masse d'air piégée dans les cylindres.

3) En conditions de charge partielle du moteur : l’électrovanne s'ouvre pendant la course d'admission et réalise une ouverture partielle des soupapes de contrôle de la masse d'air introduite selon le couple demandé. L'alternative possible est d'obtenir une ouverture partielle des soupapes en fermant l'électrovanne en retard par rapport au début du profil théorique garanti par la came mécanique. De ce cas, le flux d'air en entrée dans les cylindres a une vitesse supérieure et génère un niveau de turbulence particulièrement élevé à l'intérieur des cylindres. Il faut souligner qu'il est possible d'associer ces deux modalités d'actionnement pour un même évènement d'admission : c'est alors le « Multilift » qui intervient en augmentant la turbulence et la vitesse de combustion pour des charges et des régimes très bas.

Pour résumer, la flexibilité et la rapidité de réponse garanties par la technologie MultiAir permettent des gérer la charge du moteur par l'intermédiaire des soupapes d'admission, en éliminant l'utilisation du papillon pour le plus grand bénéfice de la combustion en charges partielles et donc de la consommation.

 

Louis-Alain Richard • Fiat Powertrain Technologies

REPARATION DES PHARES

EXEMPLE

Réparations des phares à optique en polycarbonate Les coûts de remplacement des phares complexes actuels ont conduits les réparateurs a se pencher sur les possibilités de remises en état des blocs optiques accidentés.. Réparation des optiques en polycarbonate Aujourd’hui nous sommes dans l’air du recyclage, les carrossiers préférant toujours la remise en état d’un élément au remplacement, dans la mesure ou l’on peut recréer l’origine (la preuve avec la réparation des plastiques). De nos jours tous les optiques de phare et les feux AR sont en polycarbonate ( donc quasi incassable ). Lors d’un sinistre, très souvent la partie AV est rayée ou frottée profondément, et quand on sait que certains de ces optiques valent jusqu’à 1 300 € HT ( voir beaucoup plus), ça vaut la peine de passer du temps à la remise en état. C’est pour ces raisons que vous trouverez en pages réservées une méthodologie proposée par des professionnels qui vous permettra de comprendre les avantages.

Kit de réparation des phares
Modéle Référence Kit Description Prix HT Assemblage
Audi A3 phase II 8L0998122 Jeu côté D 9.58 Vis
Audi A3 phase II 8L0998121 Jeu côté D et G 9.59 Vis
Audi A3 phase III 8L0998121 Jeu côté G 9.59 Vis
Audi A4 phase III 8D0998122 Jeu côté G 9.58 Vis
Audi A4 phase III 8D998121A Jeu côté G 9.58 Vis
Audi A4 phase IV 8E0998122 Jeu côté D 13.35 Vis
Audi A4 phase IV 8E0998121 Jeu côté G 13.35 Vis
Audi A6 4B0998122 Jeu côté D 9.59 Vis
Audi A6 4B0998121 Jeu côté G 9.59 Vis
Audi TT 8N0998121 Jeu côté D et G 23.32 Vis
Fiat MULTIPLA 2 et IDEA 51749551 Jeu côté G 15.95 Vis
Fiat MULTIPLA 2 et IDEA 51749550 Jeu côté D 15.95 Vis
Fiat Panda 71738749 Jeu côté G 16.49 Vis
Fiat Panda 71738355 Jeu côté D 16.49 Vis
Fiat PUNTO 2 46803131 Jeu côté D et G 17.22 Vis
Fiat STILO 46838536 Jeu côté G 9.94 Vis
Fiat STILO 46838535 Jeu côté D 9.94 Vis
Ford FOCUS et CMAX 1324270 Jeu côté D et G 3.05 Clips
Mercedes A phase 1 NC Jeu côté D et G 23.98 Pattes + vis
Mercedes A phase 2 après 03/01 1688202514 Jeu côté G 15.89 Pattes + vis
Mercedes A phase 2 après 03/01 1688202614 Jeu côté D 15.89 Pattes + vis
Mercedes C 202 2028260000 Jeu côté D et G 7.97 Pattes + vis
Mercedes C 203 A2038203114 Jeu côté G 22.40 Pattes + vis
Mercedes C 203 A2038203214 Jeu côté D 22.40 Pattes + vis
Mercedes CLK 208 2088260000 Jeu côté G et D 13.16 Pattes + vis
Mercedes CLK 209 2098201114 Jeu côté G 24.10 Pattes + vis
Mercedes CLK 209 2098201214 Jeu côté D 24.10 Pattes + vis
Mercedes E 210 2108260100 Jeu côté D et G 16.70 Pattes + vis
Mercedes E 211 2118201314 Jeu côté G 36.45 Pattes + vis
Mercedes E 211 2118201414 Jeu côté D 36.45 Pattes + vis
Mercedes SL 230 23082000914 Jeu côté G 28.73 Pattes + vis
Mercedes SL 230 2308200814 Jeu côté D 28.73 Pattes + vis
Opel ASTRA 1612007 Jeu côté D et G 9.65 Soudure
Opel ASTRA H 1612669 Jeu côté D et G 16.10 Vis
Opel CORSA 1504853 Kit colle 9.23 Vis + collage
Opel CORSA 1218550 Jeu côté D et G 14.18 Vis + collage
Opel MERIVA 1218551 Jeu côté D et G 15.20 Vis
Opel VECTRA C 1612654 Jeu côté D et G 20.35 Vis
Opel ZAFIRA EK579 9 Jeu côté D et G 42.10 Vis
Peugeot 207 621295 Jeu côté D 23.25 Vis
Peugeot 207 621296 Jeu côté G 23.25 Vis
Peugeot 407 621274 Jeu côté D et G 19.93 Vis
Renault ESPACE IV 8200287197 Jeu côté G 10.67 Vis
Renault ESPACE IV 8200287198 Jeu côté D 10.67 Vis
Renault LAGUNA 2 7701206872 Jeu côté G 23.84 Clips
Renault LAGUNA 2 7701206873 Jeu côté D 23.84 Clips
Renault VEL SATIS 7701207177 Jeu côté G 12.46 Vis
Renault VEL SATIS 7701207176 Jeu côté D 12.46 Vis
Seat ALTEA 5P0941057 Jeu côté G 5.27 Vis
Seat ALTEA 5P0941058 Jeu côté D 5.27 Vis
Seat IBIZA et CORDOBA 6L0941057 Jeu côté G 5.08 Vis
Seat IBIZA et CORDOBA 6L0941058 Jeu côté D 4.91 Vis
Seat LEON et TOLEDO 1M0941057 Jeu côté G 5.22 Vis
Seat LEON et TOLEDO 1M0941058 Jeu côté D 4.77 Vis
Toyota AVENSIS 8119505010 2eme Patte sup D 17.01 Vis
Toyota AVENSIS 8119605010 2eme Patte sup G 17.01 Vis
Toyota AVENSIS 8119305020 Patte sup D 10.10 Vis
Toyota AYGO 811960H010 Patte inf G 6.37 Vis
Toyota AYGO 811930H010 Patte sup D 6.37 Vis
Toyota AYGO 811950H010 Patte inf D 6.37 Vis
Toyota AYGO 811940H010 Patte sup G 2.50 Vis
Toyota COROLLA 8119405020 1ere patte sup G 10.09 Vis
Toyota COROLLA 8119702020 Patte inf D 2.50 Vis
Toyota COROLLA 8119702020 Patte inf G 2.50 Vis
Toyota COROLLA 811950203 2eme patte sup D 2.86 Vis
Toyota COROLLA 8119602020 2eme patte sup G 2.86 Vis
Toyota COROLLA VERSO 52146-0F010 2eme patte inf G 7.00 Vis
Toyota COROLLA VERSO 52145-0F010 2eme Patte inf D 6.17 Vis
Toyota COROLLA VERSO 52141-0F010 Patte inf G 7.00 Vis
Toyota COROLLA VERSO 52141-0F010 Patte inf D 7.00 Vis
Toyota COROLLA VERSO 81196-0F010 Patte inf G 10.44 Vis
Toyota COROLLA VERSO 81195-0F010 Patte inf D 10.44 Vis
Toyota COROLLA VERSO 81194-0F010 Patte sup G 10.44 Vis
Toyota COROLLA VERSO 81193-0F010 Patte sup D 10.44 Vis
Volkswagen BORA 01 1J5998226A Jeu côté D 11.89 Vis
Volkswagen BORA 01 1J5998225A Jeu côté G 11.87 Vis
Volkswagen GOLF IV 1J0998226 Jeu côté D 11.89 Vis
Volkswagen GOLF IV 1J0998225 Jeu côté G 11.89 Vis
Volkswagen GOLF V 5M0998226 Jeu côté D 15.02 Vis
Volkswagen GOLF V 5M0998225 Jeu côté G 15.02 Vis
Volkswagen PASSAT 00 3B0998226 Jeu côté D 39.48 Vis
Volkswagen PASSAT 00 3B0998225 Jeu côté G 39.48 Vis
Volkswagen POLO IV 6Q0998226 Jeu côté D 15.88 Vis
Volkswagen POLO IV 6Q0998225 Jeu côté G 15.88 Vis
 

Note du 16/01/04

PEINTURE : INFORMATIONS ET ANOMALIES

 

1  Natures de peinture :

- Mono-couche : brillant direct, non revernie à brillant direct, utilitaires, PL, VL en versions de base ...

- Bi-couche opaque : (non métallisé), VL en versions de base

- Bi-couche métallisé vernis : nature de peinture la plus répandue avec le bi-couche opaque

- Bi-couche métallisé nacré : l'effet nacré n'est pas toujours obtenu par un ajout de nacre, il faut retenir le terme "effets spéciaux"

Plus rare en automobile :

- Peinture interférentielle : il s'agit d'effets spéciaux principalement obtenus par la nature de la base appliquée sur un fond de teinte spécifique.

- Encres : comme pour les peintures interférentielles, la teinte et les effets sont très liés aux application de base. Une application d'une couche de teinte "translucide" (encre) est nécessaire.

2 Test pour connaître la nature de la peinture :

Poncer une petite surface, recueillir la poussière de ponçage sur une feuille blanche :

Si la poussière de ponçage est :

- Identique à la couleur de la pièce => peinture mono couche, (peinture opaque).

- Blanche => vernis simple (peinture vernie).

- Teintée => vernis coloré (peinture nacrée).

3 Remarque :

Une teinte peut être référencée par le constructeur comme vernie et référencée comme nacrée par un ou plusieurs fournisseurs de peinture. Cette dispersion est liée à la difficulté de réalisation de certaines teintes en réparation auto.

4 Liste des principaux fabricants de peinture :

SOCIETE ADRESSE TELEPHONE/TELECOPIE
Akzo Nobel Sikkens

BP 10214

60762 Montataire Cédex

  

03.44.28.53.00
Fax 03.44.28.53.90
Dupont de Nemours

Allée Chantereine

78711 Mantes la Ville

01.3092.80.00
Fax 01.34.97.87.09
Glassurit

77290 Mitry-Mory

01.64.67.46.00

Fax

01.64.27.85.70
ICI Autocolor

Centre Objectif

2, rue Louis Armand - Hall 2

92607 Asniéres Cédex

01.41.11.61.00

Fax

01.41.11.60.75
Maw Meyer France

10, rue Fulgence Bienvenue

92238 Gennevilliers Cédex

01.41.47.10.50

Fax

01.41.47.10.51
Peintures RM 60676 Clermont de l'Oise Cédex

03.44.77.77.77
Fax 03.44.78.30.10
PPG Industries

10, rue Fulgence Bienvenue

92238 Gennevilliers Cédex

01.41.47.23.00

Fax

01.41.47.23.01
Spies Hecker

B.P.43

78520 Limay

01.30.98.89.30
Fax 01.34.78.69.43
Standox France 78205 Mantes la Jolie Cédex

01.3092.82.70
Fax 01.30.92.82.92

 

5 Les méthodes de raccord:

  • Le raccord noyé (il ne concerne qu'un seul élément) :
1 - zone de charge: on applique des couches normale de peinture jusqu'à la couverture de l'apprêt sans chercher à élargir ou à dégrader. Chaque couche doit être matée en soufflant.

2 - zone de dégradé de la base: on applique 2 ou 3 couches fines en élargissant chacune légèrement pour refondre parfaitement la retouche. Chaque couche doit être matée en soufflant.

3 - zone de refonte du vernis: on applique une première couche de vernis sur la la zone revoilée puis une seconde sur la totalité de l'élément ou bien on réalise un raccord fondu en vernis.

Respecter les temps de séchage "flash off" du vernis entre chaque couche.

  • Le raccord dégradé :

Même technique que le raccord noyé mais il s'effectue sur 1 ou 2 éléments de carrosserie. Il peut être selon les produits utilisé, suivi d'un lustrage final.

6 Les principaux défauts de mise en peinture :

Cloques d'eau  

Des traces d'eau apparaissent dans la laque au séchage: l'alimentation de l'air comprimé est contaminée, les accessoires et enjoliveurs n'ont pas été démontés pour la réparation et de l'eau de ponçage s'est logé dans les coins, les rainures, les arêtes et les sous les bandes décoratives.

Solution réparatrice possible:

- poncer la zone endommagée puis la lustrer si la contamination est faible.

- poncer la zone endommagée puis ré appliquer.

Corrosion, Rouille

 

La rouille sous le film, provoque un écaillement et des cloques: la peinture est réalisée sur une carrosserie sur laquelle l'ancienne corrosion n'est pas totalement enlevée, la peinture est appliquée sur une tôle touchée à mains nues ou contaminée par des dépôts chimiques.

Prévention:

- mettre le métal à nu en enlevant toutes les aspérités et traces de rouille.

- appliquer un traitement anti-corrosion sur la tôle nue.

- s'assurer de l'élimination totale des dépôts chimiques avant l'impression.

- ne pas toucher la tôle nue à la main après traitement du métal et application de dérouillant.

Craquelures

 

Fissuration en forme d'étoiles de diverses longueurs et profondeurs; craquelures plus ou moins profondes:

- le film appliqué est trop épais.

- le mélange appliqué manque de durcisseur.

- tension trop forte dans le film de peinture.

Aucun remède sinon celui consistant à poncer la zone endommagée et de rappliquer un mélange dont la proportion de durcisseur et la viscosité sont conformes.

Décollement avec les produits polyester

 

Des parties se décollent:

- le support est insuffisamment préparé.

- le polyester n'est pas adapté au support galvanisé.

- le séchage accéléré a été fait incorrectement.

- les proportions du mélange données par le fabricant n'ont pas été respectées.

Prévention: utiliser des apprêts et des primaires étudiés pour les surfaces galvanisées.

Marbrures

 

Apparition de marbrures:

- la viscosité, la pression de pistolage et la technique d'application sont incorrect.

- utilisation d'une buse inadaptée ou d'un diluant inapproprié.

- la température de pulvérisation est inadaptée.

La reprise des travaux nécessite une nouvelle application après séchage à coeur.

Perte de brillant, matage

 

Ce phénomène se produit dans les conditions suivantes:

- Par temps humide et chaud lors de l'utilisation de solvants légers et à évaporation trop rapide associés à une pression de pulvérisation trop forte.

- Utilisation de solvants trop légers et évaporation trop rapide.

- la pression d'air d'application est trop élevée.

Solution réparatrice:

- effacer le défaut avec un polish approprié.

- poncer et repeindre après séchage à coeur.

Peau d'orange

 

Irrégularités à la surface de la laque:

- mauvaise application de la laque (pression ou viscosité de pistolage mauvaises, technique ou température d'application incorrectes.

- les diluants utilisés ne sont pas adaptés aux conditions d'application.

- mauvaises proportions du mélange.

- la surface du support n'est pas régulière.

Solution réparatrice: poncer et repeindre après obtention d'une surface lisse.

Rayures de ponçage

 

- Utilisation d'un abrasif trop agressif pour le ponçage de l'apprêt.

- L'apprêt est insuffisamment sec ou encore trop soupple.

- Application trop fine de la laque.

Solution réparatrice:

- Après séchage à coeur, poncer puis appliquer la laque.

- Isoler ou éliminer les fonds souples ou détrempés par des solvants et appliquer la laque.

Remontée de péroxyde du mastic polyester

 

 

 

Apparition de taches plus foncées produites par une trop grande quantité de durcisseur dans le mastic polyester.

Solution réparatrice: poncer la zone défectueuse, l'isoler avec un apprêt polyester au pistolet et appliquer la laque.

 

Souillures et poussières

 

 

- Des impuretés ou poussières présentes dans l'atmosphère se sont déposées sur le film de peinture mouillé.

- La surface peinte a été insuffisamment nettoyée avant l'application.

- Les diluants utilisés sont inadaptés et provoquent la séparation partielle de la peinture.

Solution réparatrice:

- Si la contamination est légére, on peut tenter un ponçage à l'eau suivi d'un lustrage.

- Une forte contamination nécessite de poncer puis de repeindre l'élément.

Pouvoir couvrant opacité

 

Aspect transparent

Application insuffisante de la laque.

Solution réparatrice:

- Utiliser un apprêt de couleur neutre.

- poncer et repeindre en déposant une épaisseur de laque suffisante.

Taches d'eau

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Traces laissées par l'évaporation de gouttes d'eau tombées sur la peinture encore fraîche,

réaction d'un durcisseur qui a pris l'humidité ou utilisation d'un diluant inadapté.

 

 

Cratères

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Formation de dépressions en forme de cratères aux bords relevés:

- présence de graisse, de cire ou de silicone sur le support avant l'application.

Solution réparatrice: poncer et ré appliquer en incorporant un additif anti-silicone dans la laque de finition avant la nouvelle application.

 

Marques de lustrage

 

- Le lustrage a été effectué avant le séchage à coeur de la finition.

- le produit à lustrer utilisé est trop agressif et inadapté à la finition.

- la surface est irrégulière et les zones proéminentes ont été percées au lustrage.

Solution réparatrice:

- après séchage à coeur de la finition,polir à nouveau.

- si les défauts persistent, poncer et réappliquer.

 

 

 

 

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Note n° M04-01 du 11/08/04. (màj le 24/02/05)

La réparation des phares

Les constructeurs AUDI, OPEL, PEUGEOT, RENAULT, SEAT, SKODA, TOYOTA, VOLKSWAGEN commercialisent des kits de réparation des pattes de phares.

Vous trouverez ci-après leurs références :

CONSTRUCTEUR REFERENCE DU KIT DESCRIPTION DU KIT

PRIX DU KIT (HT)

(au 11/08/04)

ASSEMBLAGE
AUDI
A3 8P0 998 122 Jeu, côté droit 9,20 Vis
  8P0 998 121 Jeu, côté gauche 9,20 Vis
A4 8D0 998 122 Jeu, côté droit 9,40 Vis
  8D0 998 121 A Jeu, côté gauche 9,40 Vis
A6 4B0 998 122 Jeu, côté droit 9,40 Vis
  4B0 998 121 Jeu, côté gauche 9,40 Vis
TT 8N0 998 121 Jeu, côté droit et gauche 22,91 Vis
         
OPEL        
Astra G 1612007 Pattes, baguettes de soudure, côté droit ou gauche 8.62 Soudure
Astra H 1612669 Kit complet** 14,33 Vis
Corsa C 1218550 Pattes, vis, côté droit ou gauche 13,59 Vis + collage
1504853 Colle époxy 9,31
Mériva 1218551 Pattes + vis, côté gauche 18,18 Vis
Vectra C 1612654 Pattes + vis, côté droit ou gauche 14,34 Non précisé
MERCEDES        
Classe A Phase 1 =>02/01     23.98  
Classe A Phase 2 03/01=>

168 820 26 14 (D)

168 820 25 14 (G)

Pattes + vis, côté droit ou gauche 14,64 Vis
Classe C (203) 203 820 32 14 (D)  203 820 31 14 (G) Pattes + vis, côté droit ou gauche 20,65 Vis
Classe E (124) 124 826 01 00 (D)  124 826 01 00(G) Pattes + vis, côté droit ou gauche 5,65 Vis
SLK (171)

171 820 06 14 (D)

171 820 05 14 (G)

Pattes + vis, côté droit ou gauche 21,11 Vis
PEUGEOT        
407 6212 74 Kit complet** 28 Vis
RENAULT*
Laguna 2 7701206873 Pattes métalliques, côté droit 22,45 Emboîté sur la patte d'origine
  7701206872 Pattes métalliques, côté gauche 22,45
Vel Satis 77 01 207 176 Pattes métalliques, côté droit 11,74 Vis
77 01 207 177 Pattes métalliques, côté gauche 11,74

Vis

Espace 4 82 00 287 198 Pattes métalliques, côté droit 6,78 Vis
82 00 287 197 Pattes métalliques, côté gauche 6,78 Vis
 
SEAT
Ibiza, Cordoba 6L0 941 058 Jeu, côté droit 4,40 Vis
6L0 941 057 Jeu, côté gauche 4,60 Vis
Altea, Toledo III 5P0 941 058 Jeu, côté droit non communiqué Vis
5P0 941 057 Jeu, côté gauche non communiqué Vis
Léon, Tolédo 1M0 941 058 Jeu, côté droit 4,62 Vis
1M0 941 057 Jeu, côté gauche 4,73 Vis
SKODA        
Fabia 6Y0998225 Kit complet** 1,90 Vis
TOYOTA        
Corolla 8119402040 1ére patte supérieure et sa vis, côté gauche 1,26 Vis
  8119302020 1ére patte supérieure et sa vis, côté droit 1,26 Vis
  8119602020 2 ème patte supérieure et sa vis, côté gauche 2,69 Vis
  8119502030 2 ème patte supérieure et sa vis, côté droit 2.69 Vis
  8119702020 patte inférieure et sa vis, côté gauche 2,34 Vis
  8119702020 patte inférieure et sa vis, côté droit 2,34 Vis
Corolla Verso 8119613010 patte supérieure côté droit 4,45 Vis
  8119613010 patte supérieure côté gauche 4,45 Vis
  8119513010 patte inférieure côté droit 5,09 Vis
  8119513010 patte inférieure côté gauche 5,09 Vis
  8119413010 patte intérieure côté droit 6,37 Vis
  8119413010 patte intérieure côté gauche 6,37 Vis
Avensis 8119405020 1ére patte supérieure et sa vis, côté gauche 9,51 Vis
  8119305020 1ére patte supérieure et sa vis, côté droit 9,52 Vis
  8119605010 2 ème patte supérieure et sa vis, côté gauche 16,01 Vis
  8119505010 2 ème patte supérieure et sa vis, côté droit 6,32 Vis
  8119705010 patte inférieure côté droit 3,79 Vis
  8119805010 patte inférieure côté gauche 3,22 Vis
VOLKSWAGEN
Polo 4 6Q0 998 225 Jeu, côté gauche 14,90 Vis
6Q0 998 226 Jeu, côté droit 14,90 Vis
Golf 4 1J0 998 225 Jeu, côté gauche 11,80 Vis
1J0 998 226 Jeu, côté droit 11,80 Vis
Golf 5 1K0 998 225 Jeu, côté gauche 11,60 Vis
1K0 998 226 Jeu, côté droit 11,60 Vis

* RENAULT indique :"les pattes de fixation des phares sont réparables à l'aide d'une collection fournie en pièces de rechange, sous condition qu'il n'y ait pas de manque de matière, seules les fissures sont à prendre en compte.

** Kit complet : Comprend les pattes de fixations pour les optiques droit et gauche.