Après le succès autour du monde, la Mercedes F-Cell ira chercher la Nissan Leaf

 

 

Elles sont parties fin janvier et sont revenues le 1er juin, 3 F-Cell. Des Mercedes classe B équipées d'une propulsion électrique alimentées par une pile à combustible. Ces 3 autos ont effectué un tour du monde. Elles ont traversé l'Europe, les Etats Unis, l'Australie, puis l'Asie en débarquant à Shanghaï, avant de rejoindre la Russie, et de revenir en Allemagne. Plus de 30 000 km de route. 90 000 avec les 3 voitures, sans incident majeur, sinon un petit accident au Kazhakstan. La réparation fut heureusement rapide, et ce sont bien les 3 voitures qui sont revenu au bercail comme prévu. L'objectif a été atteint : il s'agissait de démontrer la viabilité de l'hydrogène comme carburant automobile.

Mercedes F-Cell autour du monde

Mais cela nous le savions déjà. Et Mercedes était le premier à le savoir. Ses différents prototypes ont déjà cumulé plusieurs millions de kilomètres. La technologie est mûre. La propulsion est électrique, avec ici un moteur de 100 kW, qui s'alimente auprès d'une batterie tampon de 1,4 kWh, soit directement au courant électrique produit par la pile à combustible (PAC). Avec des réservoirs d'hydrogène à la pression de 700 bars, l'autonomie est d'environ 400 km. C'est plus que ne permettrait une batterie, avec l'avantage que remplir le réservoir de gaz ne prend qu'une poignée de minutes.

Mercedes F-Cell autour du monde

Nous attendons maintenant la prochaine étape. Après ce test et que la production d'une petite série de 200 voitures ait été validée, il s'agit de la grande série. Le groupe Daimler y pense tellement qu'ils se sont fixé (confidentiellement) un objectif de prix, celui de la Nissan Leaf. Leur projet en effet est de vendre sur le marché allemand (rien n'est encore prévu ailleurs) une version à hydrogène de la prochaine génération de la classe B, au même prix (ou presque) que Nissan propose sa Leaf. Avec l'atout majeur d'une autonomie plus que double. Et ce n'est pas un objectif pour le long terme, Mercedes pense y parvenir sous à peine 3 ans. Voire même plus rapidement que cela.

Mercedes F-Cell autour du monde

Le groupe Daimler est presque prêt, ce qui est loin de l'être, c'est le réseau de distribution d'hydrogène. Daimler n'est pas insensible au problème, il investit de son propre argent pour ouvrir 20 stations. Mais cela ne suffira pas, et si le constructeur est volontaire, ce n'est pas son métier que de vendre du carburant. On espère alors que ceux dont c'est le métier se joindront au mouvement, parce que le potentiel de l'hydrogène mérite d'être exploité. On attend aussi que les pouvoirs publics suivent, car les voitures à hydrogène ne rejettent pas plus de CO2 que les électriques. Ce sont d'ailleurs des voitures électriques à la base. On attend alors la confirmation des législateurs, dans les différents pays européens, que les aides destinées à l'acquisition d'une voiture électrique, seront maintenus pour les voitures à hydrogène.

Revenons à l'exemple de la Nissan Leaf. Avec une autonomie doublée et un temps de recharge inférieur à 5 minutes, au même prix, la promesse de l'hydrogène ne peut que faire rêver.

TOYOTA PRIUS


Des infos glanées de ci de là... 
Toyota étant devenu un "grand" constructeur, à l'instar de Renault et PSA, ne communique pas ses précieuses informations, même à des fins d'enseignement technique. 
C'est plus que décevant. 
M'enfin...
 

Vous pouvez vous reporter au livre, très complet, sur la propulsion hybride, et sur la Prius, 
"Vers la voiture sans pétrole ?" de François Roby




TECHNOLOGIE HYBRIDE 
(source PSA)


Hybride série : le moteur thermique, associé à un générateur électrique, fait office de groupe électrogène en transformant l'énergie issue de la combustion en énergie électrique. Combinée à celle fournie par la batterie, cette énergie est ensuite utilisée par le moteur électrique, qui assure seul la propulsion du véhicule.
Il n'existe donc pas de liaison mécanique entre le moteur thermique et les roues. 
Les multiples conversions d'énergie (thermique - mécanique - électrique - mécanique) limitent le rendement maximal de cette chaîne de traction. 


Hybride parallèle : le moteur thermique sert principalement à déplacer le véhicule. Associé à une transmission d'un fonctionnement classique, on lui adjoint un moteur électrique qui utilise l'énergie des batteries. La récupération d'énergie cinétique pendant les phases de décélération et de freinage du véhicule assure la recharge des batteries.
Les phases de roulage en mode électrique correspondent principalement aux situations où le moteur thermique est peu efficace, soit essentiellement à faible charge.


Hybride à dérivation de puissance : identique au précédent sur le principe de fonctionnement, il s'en distingue uniquement par une transmission totalement dédiée, dotée de machines électriques indispensables à son fonctionnement. La puissance délivrée par le moteur thermique suit deux chemins distincts : l'un mécanique, l'autre électrique. L'usage des machines électriques limite le rendement de la transmission dans certaines circonstances, spécialement lors des phases nécessitant la puissance maximale du moteur.
Comme dans le cas de l'hybride parallèle, cette architecture offre la possibilité d'un mode de fonctionnement 100 % électrique.

1998

C'est l'événement automobile japonais de 1997/98. 
Première voiture à motorisation hybride (essence/électrique) commercialisée en série, la Prius a intrigué les spécialistes et séduit le marché. Plus que ses vertus écologiques, c'est sa sobriété (3.8 l/100 km annoncés) qui intéresse les Nippons. 
Si la réussite technique et commerciale est indéniable, la rentabilité l'est moins. En vendant son hybride environ 120 000 F (soit 25 % de plus qu'une berline traditionnelle) Toyota et les équipementiers associés seraient en dessous du prix de revient de la Prius. 
Mais l'expérience et l'avance acquises dans le domaine de l'hybride valent bien quelques yens. 
Gamme : 4 portes. 
Moteur : avant 4 cylindres essence de 1.5 l 16V de 58 ch à distribution variable et moteur électrique synchrone. 
Transmission : traction avant. Boîte auto à 4 rapports. 
Dimensions: longueur: 4,27 m. Largeur: 1,69 m. Poids : 1 515 kg. 
l'Automobile, 7.1998 

 - 

2000

moteur thermique 4 cylindres 16 S 1497 cm3, 53 kW (72 ch) à 4500 tr/mn, 115 Nm à 4200 tr/mn 
moteur électrique à aimants permanents, 33 kW (45 ch) entre 1040 et 5600 tr/mn, 350 Nm entre 0 et 400 tr/mn 
batteries: 38 modules Nickel/Métal hydrure de 6 éléments reliés en série, 274 V (60 kg) 
boîte-pont hybride regroupant générateur, moteur électrique et train épicycloïdal 
démarrage en mode électrique puis passage en mode thermique à 30 km/h (batteries non sollicitées en vitesse de croisière) 
en descente, décélération ou freinage, cycle de récupération d'énergie 
en montée ou forte accélération, moteurs thermique et électrique accouplés 
en usage urbain, traction électrique puis propulsion thermique en cas de décharge des batteries (fonction stop and go du moteur thermique) 
1250 kg à vide (1645 kg en charge), 160 km/h, 0 à 100 km/h 13s4 
consommation urbaine 5.9 l/100 km, extra-urbaine 4.6 l/100 km, mixte 5.1 l/100 km, émission Co2 120 g/km 
147 500 F


L'incomparable Prius arrive en Europe

La berline hybride essence/électrique Toyota est commercialisée en Europe
- Faible niveau d'émissions, consommation modérée, performances brillantes 
- Adaptée à la circulation et au style de conduite européens 
- Une cinq places confortable, spacieuse et sûre à conduire 
- Procédure classique d'approvisionnement en carburant, batteries à longévité élevée, aucune recharge nécessaire


La Toyota Prius, premier véhicule hybride produit en grande série au monde, est désormais commercialisée en Europe, après trois ans d'un remarquable succès commercial au Japon, où plus de 37.000 exemplaires de cette voiture d'avant-garde ont été vendus. 
La Toyota Prius ("précéder" en latin) n'est pas un concept, mais une réalité tangible. 
Il s'agit d'une berline quatre portes cinq places qui se conduit et se comporte comme une voiture traditionnelle. Elle dispose de tous les équipements de sécurité comme le système antiblocage des freins (ABS) avec répartiteur électronique de la puissance de freinage (EBD), les airbags conducteur et passager avant, ainsi que des équipements de confort de haut niveau comme les lève-vitres électriques, l'équipement audio, la climatisation et, en option, un système de navigation par satellite.

Le système hybride Toyota (THS)

Animée par le système hybride Toyota (THS), la Prius peut tourner sur son moteur à essence 1,5 litre extrêmement performant et propre ou sur son moteur électrique, voire sur la combinaison des deux. 
Grâce à la technologie de pointe THS, la Prius est une authentique voiture hybride capable de tourner sur son moteur électrique uniquement - son principe n'est donc pas celui d'une motorisation essence secondée par un moteur électrique. 
Dans certaines conditions de conduite, le moteur thermique de la Prius se coupe en effet totalement et passe le relais au seul moteur électrique. Résultat : dans de nombreuses situations de circulation dense, la Prius affiche zéro émission. 
Bien entendu, cette exploitation efficace de la technologie hybride se traduit par une baisse considérable des valeurs de consommation et d'émissions des substances polluantes les plus nocives, notamment en conditions de conduite urbaines. La Toyota Prius se contente de 5,1 litres d'essence sans plomb aux 100 km (cycle européen combiné) et n'émet dans ce cas que 120 g/km de CO2 (soit près de 50 % de moins qu'une voiture à essence classique comparable à transmission automatique). 
D'autres émissions nocives sont réduites de près de 50 % par rapport aux niveaux requis par la phase 4 des normes européennes de dépollution, qui n'entreront en vigueur qu'en 2005. Dans les conditions de test européennes normalisés, la Prius émet seulement 0,63 g/km de monoxyde de carbone (CO), 0,05 g/km d'hydrocarbures (HC) et 0,05 g/km d'oxydes d'azote (NOx).
Une véritable voiture

La Prius sera vendue en Europe dans une seule spécification et avec un nombre limité d'options, comme le système de navigation par satellite. Elle dispose d'un habitacle spacieux et d'un empattement long (2.550 mm) pour une longueur hors tout compacte (4.315 mm) ainsi que d'un vaste compartiment à bagages (390 litres). 
La deuxième génération de Prius, première commercialisée en Europe, dispose de pare-chocs avant et arrière plus largement dimensionnés, de feux de brouillard arrière ainsi que d'un becquet arrière. Ces modifications ont permis de ramener le coefficient de pénétration dans l'air (Cx) à 0,29, ce qui améliore encore la consommation et les performances. 
Le contrôle du système hybride Toyota (THS) est confié à son système de gestion électronique, cependant que les informations relatives au véhicule apparaissent sur le moniteur central de 14,73 cm qui indique à la fois les réserves et la récupération d'énergie. Celui-ci sert également d'affichage écran général pour le système audio et, le cas échéant, pour les données relatives à la navigation. 
Le volant réglable en hauteur, les lève-vitres électriques, le verrouillage central avec télécommande, le double airbag, les ceintures de sécurité à prétensionneurs et la climatisation à économie d'énergie figurent tous au rang des équipements de série. La Prius dispose en outre de nombreux espaces de rangement, boîtiers de console et autres porte-gobelets. 
Les vastes sièges arrière sont extrêmement confortables. Rabattables asymétriquement (60/40), ils permettent le chargement d'objets plus encombrants. Le pack de batteries de la Prius a été repensé et amélioré pour accroître cette modularité.
Une plus grande convivialité pour le conducteur

Au Japon comme en Europe, les ingénieurs n'ont eu de cesse de perfectionner la Prius depuis son lancement au Japon en 1997. Les dernières modifications intervenues visent à répondre précisément aux exigences de l'automobiliste européen en matière de tenue de route, de comportement et de dynamique de conduite. 
Le logiciel de gestion du moteur ainsi que les caractéristiques de ce dernier et le rapport de transmission ont ainsi été optimisés, tandis que la puissance du moteur à essence a été revue à la hausse et sa plage de régimes utile élargie pour permettre des vitesses de croisière supérieures. 
Les épures de suspension ont été repensées afin de conférer à la voiture un amortissement plus ferme et une barre antiroulis a été ajoutée à la suspension arrière à barre de torsion. Le freinage arrière, plus performant, est désormais assuré par des disques pleins, tandis que l'assistance offerte par la direction a été recalculée afin d'assurer un meilleur ressenti au volant. 

Des performances brillantes

Toutes ces évolutions ont permis d'accroître les performances en matière de vitesse de pointe, d'accélération départ arrêté et de reprises. En version européenne, la Toyota Prius est ainsi capable de couvrir de longues distances à des vitesses pouvant atteindre 160 km/h et passe de 0 à 100 km/h en 13,4 secondes environ. 
Son autonomie maximale est d'approximativement 900 km (en fonction des conditions de conduite) et le conducteur pourra faire le plein d'essence sans plomb standard à n'importe quelle station-service classique. 
Le pack de batteries haute technologie à nickel-métal hydrure de nouvelle génération est à la fois plus puissant, environ 60 % plus compact et 30 % plus léger que celui de la voiture originale. Conçues pour durer aussi longtemps que le véhicule, ces batteries ne nécessitent jamais aucune recharge grâce à un système de charge embarqué géré électroniquement.
Une assistance client inédite

La Prius, disponible sur la plupart des principaux marchés européens, bénéficiera du meilleur package d'assistance après-vente de l'industrie automobile, avec notamment une garantie totale de cinq ans offerte par le constructeur. 
La Prius sera entièrement supportée par le réseau de concessionnaires extrêmement dense dans toute l'Europe. En outre, des concessionnaires Prius sélectionnés suivront une formation spécifique qui leur permettra d'effectuer les opérations d'entretien courantes, mais aussi de gérer les éléments high tech comme le pack de batteries ou le groupe motopropulseur hybride. 
Le marché primaire de la Prius concernera les grandes villes et agglomérations européennes, où la circulation est dense et où les problèmes d'environnement sensibilisent l'opinion publique. Les premiers clients seront des organismes publics, de grandes sociétés et d'autres entreprises dotées d'une politique environnementale forte. 
Toyota a en outre prévu un éventail complet de plans de financement, élaborés spécifiquement pour la Prius, à l'attention des entreprises et des particuliers. 

Caractéristiques techniques

 

MOTEUR A ESSENCE
Modèle 1NZ-FXE - 4 cylindres en ligne - 16 soupapes, 2 ACT
Système d'alimentation en carburant Injection électronique de carburant (EFI)
Alésage x course 75,0 x 84,7 mm
Cylindrée 1.497 cm3
Taux de compression 13,0 : 1
Puissance maxi 72 ch / 53 kW à 4.500 tr/min
Couple maxi 11,7 mkg /115 Nm à 4.200 tr/min
MOTEUR ELECTRIQUE
Modèle 2CM à aimant permanent
Puissance maxi 45 ch / 33 kW à 1.040-5.600 tr/min
Couple maxi 35,6 mkg /350 Nm à 0-400 tr/min
BATTERIES
Type A nickel-métal hydrure, sans entretien - 38 modules de 6 éléments reliés entre eux
Connexion Série
Capacité 6,5 Ah (3 HR)
ACCELERATIONS
De 0 à 100 km/h 13,4 s
400 m départ arrêté 19,0 s
De 40 à 70 km/h 4,8 s
De 80 à 100 km/h 4,6 s
Vitesse de pointe (sur circuit) 160 km/h
CONSOMMATION de carburant (99/100 EC)
Cycle combiné 5,1 l/100 km - 120 g CO2/km
Cycle extra-urbain 4,6 l/100 km - 109 g CO2/km
Cycle urbain 5,9 l/100 km - 139 g CO2/km
Niveau de compatibilité en matière d'émissions Phase IV
Capacité du réservoir de carburant 50 l
DIMENSIONS
Longueur hors tout 4.315 mm
Largeur hors tout 1.695 mm
Hauteur hors tout 1.475 mm
Empattement 2.550 mm
Voie avant 1.475 mm
Voie arrière 1.480 mm
Porte-à-faux avant 825 mm
Porte-à-faux arrière 940 mm
Coefficient de pénétration dans l'air 0,29
Rayon de braquage minimum 4,7 m
Capacité du compartiment à bagages 0,392 m3 (norme VDA)
POIDS
Poids total en charge 1.645 kg
Poids à vide 1.250 kg
SUSPENSIONS
Avant Jambes de force MacPherson avec barre stabilisatrice
Arrière Barre de torsion avec barre stabilisatrice
FREINS
Avant Disques ventilés 14", avec système de freinage à récupération
Arrière Disques pleins 14"
DIRECTION
Type A crémaillère, assistance électrique
Rapport de démultiplication 16,4 - 18,3
Nombre de tours de butée à butée 3,8
JANTES ET PNEUMATIQUES
Taille des jantes 14" aluminium
Taille des pneumatiques (avant) 175/65 R14 82T



Toyota Prius, une hybride à plusieurs milliers d'exemplaires (AutoVolt, 10.2000)

Lors des présentations de véhicules électriques ou dérivés il y a presque toujours un bémol à l'enthousiasme des responsables de l'opération, lorsqu'on aborde le chapitre de la commercialisation. En effet trop souvent il s'agit d'un exercice de la part du constructeur qui veut démontrer sa compétence dans des techniques très spéciales, mais l'insertion concrète dans le circuit de production en série, et donc de la commercialisation, n'est pas envisagée à ce niveau. Par opposition la Prius a le parfum d'un projet réellement abouti qui a largement dépassé le stade du laboratoire et même celui de la présérie. C'est avec l'expérience de plus de 42 000 unités vendues au Japon depuis 1997 et 4400 commandes enregistrées aux USA depuis juin dernier, que Toyota aborde le marché européen. 

Une voiture authentique

La Toyota Prius n'est pas un Concept Car. En fait, les designers du bureau de style Calty Design Research en Californie ont été chargés de créer une berline moderne et spacieuse, capable d'accueillir le système hybride Toyota sans compromettre sa fonction principale le transport d'une famille. Son aspect pratique a été très soigné puisqu'elle est capable d'accueillir cinq adultes et leurs bagages. 

Une silhouette d'aujourd'hui

La Prius est résolument une voiture du 21e siècle, au plan technique comme esthétique. Dotée d'une image futuriste forte, elle n'en conserve pas moins les attributs d'une voiture classique : quatre portes, quatre roues et trois volumes. 
La conception compacte du système hybride Toyota (THS) a permis aux designers d'offrir à la Prius un habitacle avancé avec un capot court et des porte-à-faux réduits. Qui dit porte-à-faux réduits dit empattement long pour une plus grande stabilité et un confort supérieur, mais aussi davantage d'espace entre les essieux pour le plus grand bénéfice du volume dévolu aux passagers. 
Conformément à ses objectifs environnementaux, la Prius se montre en outre particulièrement aérodynamique. Etabli d'après des simulations informatiques, le profil de la partie supérieure de sa carrosserie assure un écoulement régulier de l'air, favorisé en son extrémité par le becquet arrière. Quant aux soubassements, ils sont remarquablement plats, tandis que de petits déflecteurs d'air implantés devant les pneus avant et arrière contribuent à réduire encore la résistance aérodynamique. 
La Prius peut dès lors se targuer d'un remarquable coefficient de pénétration dans l'air de 0.29, gage de consommation réduite, de grand silence de fonctionnement et de performances accrues. 
Avec son seuil bas pour un chargement aisé, le coffre à large ouverture offre 390 litres d'espace bagages et peut même accueillir des objets encombrants grâce aux sièges arrière rabattables séparément et asymétriquement (40/60). 

Simple à conduire

Les conducteurs passant d'une voiture classique à la Prius ne seront pas dépaysés. Ils y retrouveront en effet un environnement de conduite familier et découvriront rapidement que l'utilisation du système hybride Toyota est d'une grande simplicité. De fait, au premier regard, les commandes de la Prius se présentent sous une forme identique à celles de nombreuses voitures diesel ou à essence. 
La transmission est commandée par un levier sélecteur à cinq positions, monté sur la colonne de direction et semblable à celui d'une boîte de vitesses automatique classique. Comme sur la plupart des voitures automatiques, le levier sélecteur de la Prius doit d'ailleurs se trouver en position P-Park pour que le moteur puisse être démarré. 
Comme sur toute autre voiture, le moteur démarre après que le conducteur a tourné la clé de contact. Seule différence : un témoin visuel - READY - s'allume au tableau de bord afin d'indiquer que la voiture est prête à rouler. Ce témoin est nécessaire car, contrairement à ce qui se produit dans une voiture "normale", le conducteur ne peut ici se fier au bruit du moteur à essence pour savoir que la voiture est prête à démarrer. 
Le frein de stationnement de la Prius se commande au pied, un système plus pratique que le frein à main traditionnel. De plus, étant donné l'absence de pédale d'embrayage, il s'utilise très facilement de la jambe gauche. 
Il suffit donc de placer le levier sélecteur en position D-Drive, puis de relâcher le frein de stationnement et le conducteur peut partir avec sa Prius. 
A partir de ce moment, le système THS gère automatiquement l'alimentation en puissance motrice en fonction des conditions de conduite et des sollicitations du conducteur. En ville comme sur route, la Prius offre des accélérations régulières et une réponse instantanée. 

Totalement autonome

Le système THS est géré par un ordinateur embarqué qui contrôle en permanence l'état et le mode opératoire des moteurs et des batteries. Il veille à maintenir un niveau de charge minimal, avec un objectif de charge des batteries de 60 %. 
Dans des conditions de conduite extrêmes comme l'ascension d'une longue côte avec le véhicule à pleine charge, autrement dit lorsque le moteur électrique a dû venir en aide au moteur à essence sur une période prolongée, le niveau de charge des batteries risque de baisser. Dans ce cas, une part de la puissance développée par le moteur à essence sera consacrée à la recharge du pack de batteries principales. 
Lors de descentes prolongées, le conducteur peut placer le levier sélecteur en position B-Brake (mode freinage), ce qui renforce l'effet frein moteur. 
Le pack de batteries comprend 38 modules connectés en série et produisant une tension nominale de 274 volts. Installé derrière le siège arrière, il garantit ainsi une intrusion minimale dans le coffre et permet même de rabattre le dossier. Un système de refroidissement spécifique envoie de l'air frais sur les batteries pendant le processus de charge et de recharge. 
Un inverseur transforme le courant continu (DC) fourni par le pack batteries en courant alternatif (AC) destiné au moteur électrique. Il s'inverse pour recevoir le courant alternatif en provenance du générateur et le convertir en courant continu pour la charge des batteries. 
L'inverseur transforme également la haute tension en courant 12 volts classique pour recharger la batterie auxiliaire qui alimente les équipements classiques de la voiture (les dispositifs d'éclairage et de signalisation, les lève-vitres, la climatisation, l'assistance de direction, le dégivrage de lunette arrière ou le système audio). 
Le moteur électrique à courant alternatif développe 45 ch (33 kW) en continu entre 1 040 tr/mn et 4 600 tr/mn et est relié en permanence aux roues motrices via des réducteurs. Il délivre son couple maximum de 35,7 m.kg (350 Nm) dès 400 tr/mn environ et convient donc idéalement pour apporter un surcroît de puissance au démarrage et dans des situations de conduite impliquant des arrêts fréquents. 
Bien entendu, cette exploitation efficace de la technologie hybride se traduit par une baisse considérable des valeurs de consommation et d'émissions des substances polluantes, notamment en conditions de conduite urbaines. La Toyota Prius se contente de 5.1 litres d'essence sans plomb aux 100 km (cycle européen combiné) et n'émet dans ce cas que 120 g/km de CO2 (soit près de 40 % de moins qu'une voiture à essence classique comparable à transmission automatique). 
Son autonomie maximale est approximativement de 900 km en fonction des conditions de conduite) et le conducteur pourra faire le plein d'essence sans plomb standard à n'importe quelle station-service classique. 

Afficheur du mode opératoire de la motorisation

Le mode de fonctionnement du THS s'affiche clairement sur l'écran multifonctions intégré au sommet de la console centrale. Celui-ci permet au conducteur de contrôler les différentes sources d'alimentation, les performances, la consommation et, en cas d'anomalie, de recevoir des messages d'avertissement sur l'état des différentes sources d'énergie. 
Cet écran se veut également un afficheur plus général qui diffuse des informations audio, fournit des détails relatifs au trajet et indique l'itinéraire, pour autant, bien sûr, que le système de navigation par satellite en option ait été sélectionné. 
De par son positionnement central supérieur sur le tableau de bord, le combiné d'instruments principal présente une grande lisibilité. Cette implantation permet de diminuer la fatigue du conducteur puisqu'elle réduit le temps et l'effort requis pour l'accommodation visuelle entre la route et l'instrumentation. Le combiné présente un affichage électroluminescent pour le totalisateur kilométrique et le tachymètre. Les autres indications concernent le niveau de carburant, le rapport engagé, le mode opérationnel (témoin "READY") et d'autres témoins. 

Un habitacle spacieux et confortable

L'espace et le confort intérieur sont une priorité pour la Prius. Le tableau de bord moderne et au design ergonomique offre une atmosphère conviviale et aérée à l'habitacle. 
Les sièges arrière sont dotés d'un accoudoir central et d'appuis-tête pour un confort et une sécurité optimums. Les deux places arrière latérales sont en outre dotées de série de fixations de sièges enfants de type Isofix. 
La Prius possède également un système de climatisation entièrement automatique, géré par des boutons rotatifs et des boutons-poussoirs placés sur la console centrale. La climatisation emploie simultanément de l'air extérieur et intérieur, afin de permettre la circulation d'air chaud au niveau des pieds et d'air sec et frais dans la partie supérieure de l'habitacle. 
L'équipement de série comprend également un filtre à pollen. 
Le système de climatisation fonctionne a priori en mode "économie" afin de préserver les ressources en énergie et de réduire la pollution. Dans des conditions extrêmes, il est cependant possible de forcer la climatisation en enfonçant le bouton MAX placé sur la console centrale. A noter que cette climatisation étant à entraînement mécanique elle ne peut entrer en action que lorsque le véhicule se déplace. 

Un équipement complet

La Toyota Prius est dotée de nombreux équipements que l'on trouve généralement sur des berlines plus luxueuses :
- Verrouillage central avec télécommande et double verrouillage sur certains marchés, 
- Lève-vitres électriques avant et arrière avec commande par impulsion et fonction antipincement côté conducteur, 
- Rétroviseurs extérieurs réglables et dégivrables électriquement, 
- Système antidémarrage et système d'alarme, 
- Réglage de site des phares, 
- Alarme sonore d'oubli de la clé de contact et d'extinction des feux. 
La Prius est également équipée d'un autoradio/lecteur de cassettes entièrement intégré avec quatre haut-parleurs. Ce système peut se voir complété par un lecteur de CD, disponible en accessoire. 

Equipements
Sécurité
ABS avec EBD 
Rétroviseurs réglables et dégivrables électriquement 
Feu stop surélevé 
Structure de carrosserie GOA 
Zones de déformation avant et arrière à absorption d'énergie 
Barres de renfort dans les portières 
Ceintures de sécurité avant à prétensionneurs et limiteurs d'effort 
Ceintures réglables en hauteur à l'avant 
Airbags frontaux conducteur et passager 
Protection contre les impacts à la tête 
Sécurité enfants aux portes arrière 
Système de fixation de sièges enfants ISOFIX (places latérales arrière) 
Antidémarrage électronique 
Extérieur
Phares halogènes multiréflecteurs 
Pare-chocs dans la teinte de la carrosserie 
Rétroviseurs et poignées de portes couleur carrosserie 
Becquet arrière couleur carrosserie 
Intérieur
Afficheur d'informations central avec tachymètre numérique, jauge de carburant, indicateur de rapport engagé. 
Afficheur multifonctions à cristaux liquides, indiquant consommation moyenne et instantanée, contrôle de l'énergie, température extérieure, données audio 
Système audio intégré avec autoradio I lecteur de cassettes et 4 haut-parleurs 
Climatisation automatique sans CFC 
Direction assistée électrique 
Volant réglable en hauteur 
lève-vitres électriques avant et arrière (commande par impulsion côté conducteur avec fonction anti-pincement) 
Verrouillage centralisé à télécommande 
Vitrage athermique 
Sièges arrière rabattables 40/60

Prise en mains

A l'usage en milieu urbain et suburbain, la Prius se comporte très honorablement dans les diverses conditions de circulation. Avec deux personnes à bord, la mise en vitesse ne présente pas de difficulté particulière et la vitesse de pointe dépasse les 170 km/h au compteur ce qui permet d'imaginer un long trajet dans de bonnes conditions de confort et de sécurité. A propos de sécurité il faut rappeler que le freinage est une savante combinaison des freins à disque avec assistance et du freinage électrique avec récupération d'énergie l'ensemble procure une sensation d'assistance très musclée et bien maîtrisable. 
Citadine par excellence c'est dans les bouchons de circulation que la Prius donne toute la mesure de ses aptitudes écologiques. Dans de telles circonstances on sait combien les véhicules à moteurs thermiques seuls se comportent mal et provoquent une pollution "gratuite", si l'on peut dire (puisque l'énergie consommée l'est en pure perte et la pollution qui en résulte n'est rigoureusement pas justifiable, sauf en la classant inévitable dans l'état actuel de la technique). Pour s'en convaincre il suffit d'observer dans une grande ville la circulation du matin, lorsque les automobilistes se rendent à leur travail et que des files de véhicules ininterrompues se trouvent immobilisées moteur tournant. La densité de pollution se trouve de surcroît accentuée puisque beaucoup de moteurs n'ont pas encore atteint leur température de fonctionnement normale et utilisent leur circuit enrichisseur. A l'opposé, le conducteur de la Prius éprouve, dans la même situation, une réelle satisfaction à ne rejeter aucun polluant, et ceci peut se poursuivre sur plus d'une dizaine de kilomètres (au coeur de la ville), tant que la circulation reste à la vitesse d'un homme au pas, ce qui est très fréquent. Dans ces conditions, la Prius consomme l'électricité stockée dans sa batterie et n'utilise pas son moteur thermique qui, par ailleurs, bénéficie d'un traitement antipollution très poussé. 
Malgré des qualités très appréciables par l'utilisateur il reste une ombre au tableau de celui qui souhaite devenir propriétaire d'une Prius : le prix élevé (147 800 F T.T.C.). Mais l'expérience japonaise témoigne fermement de la viabilité du projet de commercialisation avec, rappelons-le, plus de 40 000 véhicules vendus. 
A quand une aide financière pour les véhicules hybrides, tels que la Prius, comme il en existe déjà pour la motorisation GPL et le véhicule tout électrique ? 

Et pour l'avenir...

Aujourd'hui, le constructeur applique son savoir-faire dans les systèmes de commande hybrides, mis au point pour la Prius et d'autres véhicules, et dans ses travaux de développement des piles à combustible. 
Les véhicules à pile à combustible peuvent être considérés comme des hybrides perfectionnés dans lesquels deux sources - la pile à combustible et les batteries - fournissent l'énergie requise pour entraîner le moteur du véhicule. Le FCHV selon Toyota cherche à exploiter au mieux l'intégralité du véhicule au moyen de ces deux sources d'énergie. 
À cet effet, Toyota a considérablement développé ses capacités dans le domaine des trains motopropulseurs gérés électroniquement et dans celui du contrôle de charge et de décharge des batteries. Le constructeur a également mis au point des systèmes permettant de maîtriser l'énergie et de la stocker en grande quantité via le freinage à récupération et la récupération en décélération. 
Autre aspect crucial de ce programme le développement de composants à la fois plus compacts, plus légers et plus efficaces pour les FCHV, notamment les blocs de piles à combustible, les reformeurs, les compresseurs d'air ou encore les réservoirs en alliage absorbeur d'hydrogène. Toyota s'efforce en permanence de réduire la taille et le poids de ces éléments. 
Cependant, la question du choix du carburant des FCHV reste ouverte. Dans ce domaine, Toyota étudie toute une série de sources d'hydrogène possibles pour une pile à combustible, de l'hydrogène proprement dit à un ensemble de carburants susceptibles d'être traités afin de produire cet hydrogène. Parmi ceux-ci le méthanol, le gaz naturel ou l'essence.

 

La première voiture hybride commercialisée - Drôle "d'oliPrius" ! (Patrick Cléret, AutoPlus, 10.10.2000) 


La Toyota Prius n'est autre que la première voiture hybride commercialisée au monde. Elle dispose d'un moteur essence traditionnel accouplé à une motorisation électrique. Soyons clairs, si ce n'est pas la solution à tous les maux de la planète, cette technologie constitue une avancée incontestable vers un avenir meilleur... et moins pollué ! 

Toyota Prius, 147 800F, 4 CV, 160 km/h, 72 ch

"Ready" ! Heu... D'accord, d'accord, on y va. Et il fallait bien que la Prius affiche cette mention sur son instrumentation centrale pour s'apercevoir que la voiture est prête à rouler. En effet, même après avoir tourné la clé de contact, on doute de soi. Aucun bruit ne souligne la mise en route de l'auto car, vous l'aurez compris, on démarre à l'électrique. Cette fois, c'est sûr, je suis un conducteur "branché"... voire un peu perturbé. 


Facile à conduire 
Je cherche à débloquer le frein de stationnement qui, semble-t-il, a disparu. Eh non, il se situe simplement au pied gauche, bien au-dessus du cale-pied. Et ce, pour laisser libre place à une console centrale cumulant les détails pratiques au quotidien (vide-poches, etc.). Et puis, sous le volant réglable en hauteur, on trouve deux pédales : celle de l'accélérateur et celle du frein, Toyota ayant équipé sa Prius d'une transmission automatisée à variation continue. Cette boîte à gestion électronique brille d'ailleurs par une absence d'à-coups. Elle s'avérera fort agréable en ville et satisfaisante sur la route. Le plus déconcertant reste sans doute l'impression d'avoir calé au feu rouge. Vraiment, le silence impressionnant du moteur électrique et la coupure du moteur thermique vous font vivre la rue autrement. On s'y fera... Et les piétons aussi, car ces derniers devront redoubler d'attention avant de traverser la rue. En effet, lorsqu'on circule uniquement en électrique, seuls les bruits de roulement sont audibles. 


Le sélecteur de vitesses se trouve au volant. La position Drive vous permet de conduire la Prius comme une automatique normale. En revanche, la position B - pour Braking (freinage) - impose le relancement du moteur thermique afin d'obtenir une fonction frein moteur ainsi qu'une récupération d'énergie vers les batteries. Dans certaines situations où le moteur à essence ne fonctionne pas de façon optimale (à faible vitesse, en descente ou à l'arrêt), ce dernier se coupe automatiquement et la Prius devient une automobile 100 % électrique. En phase de décélération ou de freinage, le flux énergétique traversant le moteur électrique est inversé, de manière à recharger les batteries, Autre atout, on passe du thermique à l'électrique (et inversement) sans le moindre à-coup. 
Bien évidemment, la puissance du moteur thermique reste prépondérante. Plein de pep, ce quatre cylindres 1.5 (doté de la distribution variable VVT-i) assure de bonnes performances pour un taux d'émission minimum. Un résultat obtenu grâce à l'assistance des 45 ch du moteur électrique, En résultent une moindre consommation de carburant et une autonomie accrue (le constructeur nous promet près de 900 km. sans conduite intensive). Le comportement routier et le confort se situant au niveau de performances, la Prius fait donc preuve d'une appréciable homogénéité. De surcroît, l'impression d'espace et la clarté offerts par l'habitacle accentuent la convivialité. 
Seconde génération 
En fait, cette nouveauté représente la deuxième génération de Prius, puisque Toyota la commercialise au Japon depuis décembre 1997. Se destinant à affronter les draconiennes normes antipollution du XXle siècle, la nouvelle monture devait donc se montrer plus sobre et plus propre que jamais. Son objectif second et avoué s'avère même pédagogique : sensibiliser les conducteurs à l'environnement dans leur choix d'achat et leur manière de conduire. L'effet semble probant puisque près de 40 000 unités ont déjà trouvé acquéreur au pays du Soleil levant. Bien entendu, il existe des solutions différentes, mais toutes possèdent leur handicap. La Toyota Prius ne constitue bien sûr qu'une alternative aux différents moyens utilisés pour lutter contre les émissions polluantes. Elle n'est pas encore LA réponse, ni l'unique solution (piles à combustible, tout-électrique, etc.) pour réduire le caractère délétère de l'automobile, mais elle représente une étape incontestable vers un avenir en pleine mutation. L'ère du pétrole "bon marché" (ne riez pas !) étant proche de sa fin, souhaitons que ce type de technique se développe pour égaler - voire dépasser - le fonctionnement des moteurs thermiques. 

Elle existe ! 
Près de 150 000 F pour rouler "propre", voilà qui n'est pas donné... et rare. Toyota possède au moins le mérite de proposer une telle auto dans sa gamme. 

Système hybride Toyota : comment ça marche ? 
Voici le groupe motopropulseur hybride essence-électrique de Toyota : un quatre cylindres 1,5 l essence de 72 ch doté d'une distribution variable VVT-i et un moteur électrique compact de 45 ch. 

 

La Prius peut être propulsée par l'un ou l'autre, ou encore par la combinaison des deux. La part de puissance délivrée par chaque système est en permanence contrôlée électroniquement, en fonction de l'accélération et de la vitesse. 
L'ensemble est associé à une boîte à variation continue entièrement automatisée. 
Viennent se greffer un générateur séparé et bien sûr, le pack de batteries à nickel-métal hydrure (ouf !) de nouvelle génération, plus puissant, plus compact et plus léger que celui équipant la première Prius. Ces batteries sans entretien (conçues pour la durée de vie de la voiture) sont censées ne jamais nécessiter de recharge. 
Les différents éléments mécaniques sont reliés entre eux par un répartiteur de puissance qui régule au mieux l'énergie du moteur thermique, entre l'entraînement des roues et celui du générateur. 
Ce dernier servant, bien entendu, à recharger les batteries ou à alimenter le moteur électrique. 

La propulsion hybride : une phase transitoire 
Le gaz liquide (GPL) se montre plutôt propre, mais c'est un produit dérivé de la distillation du pétrole. Les biocarburants séduisent, mais ils affichent des problèmes de coût et de rendement. 
Voie royale - et semble-t-il incontournable - l'hydrogène ne pourra pourtant remplacer tous les combustibles. De surcroît, il faudra encore près d'une décennie pour véritablement cerner tout le potentiel et les difficultés engendrées par cette énergie. 
Reste l'électricité, source non polluante à l'utilisation, mais malheureusement secondaire et produite au moyen d'autres ressources. 
Quant aux progrès marqués par les moteurs diesel au rendement plus élevé, ils ne peuvent répondre à eux seuls à la pénurie programmée des ressources pétrolifères. 
Le défi est donc d'envergure pour les ingénieurs, d'autant que les automobilistes ne tiennent pas à voir réduire l'agrément de conduite ni le caractère pratique de la voiture... 
Toyota a donc décidé d'opter pour la phase transitoire d'un groupe motopropulseur hybride essence-électrique (THS) à la pointe de la technologie. La puissance du moteur thermique reste prépondérante, mais le résultat obtenu grâce à l'assistance du moteur électrique est encourageant. En résultent une moindre consommation de carburant et une réduction des émissions polluantes. 


Le verdict : xxx.. 
Très réaliste dans son mode de fonctionnement, la Prius défriche la voie des futures générations de voitures écologiques. Préserver l'environnement et les ressources énergétiques de notre planète est un défi capital. En ce sens, et ne serait-ce que pour avoir commercialisé la première voiture à propulsion hybride, nous devons saluer la performance de Toyota. 

La technique 

Moteur thermique
4 cylindres en ligne, 16S
Cylindrée 1 497 cm3
Puissance maxi 72 ch à 4 500 tr/mn
Couple 11,7 mkg à 4 200 tr/mn
Alimentation Essence
Moteur électrique
Puissance maxi 45 ch à 1 040 tr/mn
Couple 35.7 mkg
Alimentation Batterie à nickel-métal hydrure
Transmission Aux roues AV
boîte à variation continue
Diamètre de braquage 9,4 m
Freins avant Disques ventilés
Freins arrière Disques
Pneus 175/65 R 14
Réservoir 50 litres
Dimensions (Lxlxh) 4,32 m x 1,70 m x 1,48 m


 

L'équipement 
ABS série, airbags frontaux série, clim série, rétros électriques dégivrants série, radio K7 série, 4 vitres électriques série, volant réglable en hauteur série, système de navigation par satellite indisponible, ceinture centrale 3 points + appuis-tête série, fermeture centralisée )à télécommande série, peinture métallisée 2 400 F, banquette arrière 1/3 2/3 série 

+ Niveau sonore ; Agrément de conduite ; Présentation de l'habitacle 
- Prix ; Volume du coffre



Les étoiles 
Sécurité xxx.. 
Toyota produit des voitures sécurisantes à conduire. La Prius ne fait pas exception à cette règle. Le freinage est satisfaisant. Toutefois, on déplore le manque de frein moteur engendré par la transmission à variation continue. 
Agrément xxx.. 
Très agréable à conduire en ville, la Prius perd un peu d'agrément de conduite sur la route au regard de ses performances moyennes. En revanche, le confort est bien au rendez-vous de cette nouveauté. L'habitabilité s'avère satisfaisante. 
Vie à bord xxx.. 
Si les avis divergent sur le style de la robe, on ne peut qu'apprécier la présentation et la finition de l'habitacle. Au chapitre équipement, la dotation de série ne déçoit pas et les astuces pratiques sont nombreuses. 
Budget xx... 
L'addition est élevée, mais il est clair que les sacrifices nécessaires au meilleur respect de l'environnement devront être partagés par tous, y compris l'automobiliste ! Et si l'Etat intervenait pour encourager ce type de motorisation ?

2001

Une semaine en voiture hybride (Pierre Taylor, AutoPlus, 2.1.2001)

En ces temps où le fond de l'air effraie, les véhicules électriques ont la cote. Jusqu'à ce qu'on les utilise. Autonomie de Solex, performances de scooter et ravitaillement strict sur le 220 V calment vite les passions. Aussi vertes soient-elles. La Toyota Prius prétend s'affranchir de ces tares en combinant fonctionnement électrique et thermique. Nous avons donc soumis cette mutante new age à l'épreuve du quotidien... 

Toyota Prius, 147 800F, 4 CV, 160 km/h, 72 ch

C'est toujours comme ça. Nos chers constructeurs passent des années à ruminer dans leurs charentaises et d'un seul coup, il s'en trouve un pour briser la torpeur générale. En l'occurrence, l'illumination du moment - dans le bon sens du terme - s'appelle monsieur Toyota. Conscient de l'ineptie des véhicules électriques vendus jusqu'alors - Citroën Saxo, Peugeot 106 et Renault Clio affichant royalement 80 km d'autonomie, 100 km/h en pointe et un tarif frisant les 100 000 F -, le brave homme a pris ses collègues à contre-courant. 
La Prius, son bébé, s'est ainsi affranchie du syndrome "fil à la patte". A la différence des calamités précitées, on ne branche plus l'auto sur le secteur pour recharger les batteries (pour info, il fallait compter au minimum 6 h de charge pour renouveler les fameux 80 km d'autonomie). La Prius gère l'affaire en solo, via son système hybride. 
Elle dispose en effet d'un moteur essence classique (72 ch) avec, greffé juste à côté, une unité électrique capable d'apporter 45 ch supplémentaires. Lorsque le premier bloc entraîne la voiture, le module électrique en profite pour se recharger. D'où autonomie totale. Et d'où, je vous vois venir, question : à quoi sert ledit module ? 
Si l'on en croit monsieur Toyota, celui-ci a pour mission de prendre l'ascendant sur la mécanique classique en conduite urbaine (démarrage et faible vitesse). Objectif : afficher zéro émission. A l'occasion (accélérations soutenues, vitesse extra-urbaine), il viendra donner un coup de pouce au quatre cylindres traditionnel. Bref, sur le papier, un excellent concept. Et sur le terrain ? Une petite semaine d'utilisation quotidienne nous a permis d'apprécier les qualités de l'engin. Mais aussi ses limites... 

 

Sous le capot de la Prius, tout est net et parfaitement rangé. A gauche, le moteur thermique (couvre-culasse noir), à droite, l'électrique (couleur alu). A l'intérieur de l'auto, un écran placé au centre du tableau de bord - documents en médaillon - permet de savoir lequel des deux fonctionne (flèches orange). Il signale aussi les phases de recharge (flèches bleues). Moderne ! 
Petite déception après le premier galop d'essai : en faisant le tour du village, je remarque que n'est surtout le moteur essence qui se manifeste. Vu la vitesse pratiquée - 30-40 km/h - j'attendais plutôt l'électrique. 

 

Non, non, je ne suis pas en train de surveiller le Volucompteur. Je médite... Ce matin, pas d'électrique au démarrage. C'est l'essence qui tourne durant deux minutes. Pas terrible pour l'atmosphère, la phase froide restant de loin la plus polluante. Par ailleurs, la Prius me refait le même coup que la veille. A peine passé 17 km/h, l'électrique cède sa place au thermique. Autre sujet de méditation : si le concept hybride en met plein la vue, l'auto n'a pas vraiment un look à filer de la tachycardie. Témoins les voisins qui ont tous eu un mot gentil : "C'est un prototype ?", "C'est prion ou Prius, son nom ?" Passons...

Dans les bouchons, la Prius me bluffe. Son fonctionnement tout automatique associe souplesse, couple et même une sacrée pêche si besoin. A noter : les permutations essence/électrique se font sans aucun à-coup. Pas mal, le moteur thermique coupant à chaque arrêt. 
Autre découverte : une conduite typée Marathon Shell - être ultra-doux sur l'accélérateur, profiter de l'élan ou des descentes - allonge significativement les phases "tout électrique". 
Un bénéfice net côté consommation : 5,3 l quand on est bien rodé - et un peu cinglé, il faut l'avouer - contre 6,2 l en temps normal. 
Dans la catégorie, les automatiques "standard" réclament au moins 9 l/100 km...
Bonne surprise sur les routes de campagne. Malgré sa conception bizarroïde - haute sur pattes, petites roues -, notre hybride se comporte plutôt bien. Pas de roulis excessif, une certaine vivacité, on enroule. D'autant qu'au chapitre mécanique, ça suit. Thermique et électrique travaillent de concert et l'on "colle" sans problème les véhicules "normaux". En descente, tout coupe - silence, on se croirait dans un planeur... - et l'engin recharge. 
En côte, par contre, on maudit le système. De la base au sommet, le moteur mouline - phénomène dû à la boîte à variation continue - et braille comme un veau. Assourdissant et vraiment pénible.
Très à l'aise en ville, pas mauvaise sur nationale, restait à tester l'autoroute. Excellente nouvelle : avec la Prius - et contrairement aux voitures électriques d'antan -, vous n'aurez pas besoin de vous coller à "l'aspi" derrière un camion pour conserver une allure décente. L'engin prend 160-165 km/h compteur sans problème (rappel : c'est interdit !). 
Dommage, le phénomène "Moulinex" (voir jeudi) revient à la charge lors de chaque accélération franche, dépassement ou côte Autre bémol : à 130-140 km/h stabilisés, l'unité électrique semble hésiter entre les phases recharge et motricité. Il en résulte un effet balancier d'avant en arrière perturbant. Voire agaçant.
Me voilà arrivé en Bourgogne profonde. Est-ce la présence de deux vélos sur la malle arrière, d'un coffre bien rempli et accessoirement, de ma petite famille ? Toujours est-il que le bilan consommation route-autoroute me semble beaucoup moins attractif que celui constaté en ville : 7,7 l/100 km en moyenne. 
Pourtant, le moteur électrique a fonctionné la plupart du temps en parallèle. 
Anecdote : maintenant que je maîtrise la conduite pacemaker - ouh, là, tout doux, tout doux sur l'champi' -, je parviens à rester en électrique pour jusqu'à 30 km/h. 
Silence absolu dans les rues... Au point d'être obligé de klaxonner une mamie qui marchait au milieu de la chaussée et ne nous avait pas entendu arriver. 
Les enfants ont bien ri, mamie un peu moins !
Parlons vert, parlons blé... 
On peut faire pousser soi-même son soja, avoir un frigo rempli pour un mois de yaourts bio, porter des caleçons en laine tricotés maison et des tee-shirts en coton gratté, il n'empêche : vient toujours le moment où la fibre écolo se trouve confrontée aux dures réalités du monde capitaliste. Et là, le bât blesse... 
Acheter la Prius, c'est signer un chèque de 150 200 F (147 800 F + 2 400 F de peinture métallisée, l'unique option). Dans la catégorie, les compactes automatiques de finition équivalente (Renault Mégane 1.6 16V Proactive ou Peugeot 305 1.6 XT Pack Autoactive) tournent aux alentours de 110 000 F. 
Je saisis donc ma calculette - en bois de récupération si ça vous chante -, manie quelques touches - en caoutchouc de pneus recyclés bien évidemment - et je tombe sur une différence d'environ 40 000 F. 
Sachant que, sur un parcours mi-ville mi-route, notre chère hybride consomme en moyenne 2,5 l de moins de sans plomb aux 100 km (soit une économie de 17,50 F/100 km), ma fulguro-calculette m'indique qu'il me faudra accomplir quelque chose comme 228 000 km pour rentabiliser l'affaire. 
Si, bon prince, je tiens compte du futur crédit d'impôts de 10 000 F (à partir du 1er juillet 2001) accordé aux véhicules dits "propres", mon seuil de rentabilité tombe à... 171 000 km. 
Encore trop peu pour moi. Bref, vous je ne sais pas, mais en ce qui me concerne, mon chéquier attendra encore un peu avant d'aller voir ailleurs si l'herbe est plus verte... 

+ Vraie voiture ; Première "électrique" intelligente 
- Prix - de pile - atomique !

La technique 

Moteur thermique
4 cylindres en ligne, 16S
Cylindrée 1 497 cm3
Puissance maxi 72 ch à 4 500 tr/mn
Couple 11,7 mkg à 4 200 tr/mn
Alimentation Essence
Moteur électrique
Puissance maxi 45 ch à 1 040 tr/mn
Couple 35.7 mkg
Alimentation Batterie à nickel-métal hydrure
Transmission Aux roues AV
boîte à variation continue
Pneus 175/65 R 14
Freins avant Disques ventilés
Freins arrière Disques
Diamètre de braquage 9,4 m
Réservoir 50 litres
Dimensions (Lxlxh) 4,32 m x 1,70 m x 1,48 m

Le verdict : xxx.. - Proprement inutile ? 
Il est fantastique monsieur Toyota. Sa Prius constitue la première approche réaliste d'un véhicule électrique utilisable par tous et partout. Sur ce point, bravo. Le saut qualitatif est net par rapport aux générations précédentes. Cette hybride est une vraie voiture, ce qui d'ailleurs lui a valu de figurer dans nos "tops" 2000. 
Cela dit, à l'usage, le concept ne nous a pas semblé tout à fait abouti. On aurait notamment apprécié un fonctionnement électrique beaucoup plus présent en ville. Car, même en étant extrêmement pondéré du pied droit, on roule trop souvent avec le moteur essence. 
Vu la vocation première de cet engin - écolo-auto -, et considérant la répercussion que ladite vocation exerce sur le tarif, disons que monsieur Toyota est aussi... assez fantasque !